L’Ajuntament de Barcelona ha publicat l’esborrany del nou Manual de disseny de carrils bici de Barcelona, disponible en aquest enllaç (PDF) o en el web de documentació tècnica de Mobilitat.
El BACC ha elaborat un document de comentaris tècnics molt extens (PDF), que conté valoracions al detall. Publiquem aquí un breu resum.
Valoracions, propostes i conclusions
Partint de l’anterior manual de senyalització urbana de Barcelona (2004, rev. 2014), aquest nou manual es presenta com
el document guia per dissenyar i construir la nova xarxa de carrils bici fins al 2018. A principis de 2016, la ciutat compta amb tota mena de dissenys constructius pel que fa a vies ciclistes, amb disparitats en tipologia de carrils bici, senyalització, amplades o infrastructura de segregació. En aquest sentit,
el context d’aquest manual guanya molta importància, ja que a part de la nova xarxa, les directrius que indiqui s’utilitzaran també per reestructurar i reordenar l’actual xarxa de carrils bici.
Així, aquest manual
té nombroses incorporacions comparat amb l’anterior. També unifica els criteris de disseny i constructius, incloent a les seves fitxes alguns dels exemples ja utilitzats a la pràctica en carrils bici existents. Són, per tant, punts a favor que van clarament en la direcció correcta si tenim com a objectius els esmentats en el mateix pròleg del manual, i en definitva en la promoció de la bicicleta.
Malgrat això, i precisament considerant els principis del manual, cal esmentar
les mancances greus de seguretat, convivència, accessibilitat, qualitat i confort, entre d’altres, que comporten alguns preceptes i fitxes incloses en aquest manual. Al llarg d’aquesta revisió s’aniran mencionant tots els detalls que des de la comissió d’infrastructures del BACC s’ha anat treballant aquests dies.
En general,
es troba a faltar una aposta clara per la mobilitat en bicicleta, utilitzant formats constructius que funcionen i estan provats a molts països amb anys d’experiència en disseny de vies ciclistes. Sovint, aquests països proporcionen òrgans consultius per donar a conéixer estratègies que s’han provat i les que funcionen realment. En aquest sentit, es troba a faltar tant una directriu bàsica més ambiciosa sobre tipus, amplades i disposició a la via del carril bici, així com dissenys específics que s’utilitzen molt en cruïlles o vies comunes a cada ciutat europea.
Una de les problemàtiques actuals que pateixen els ciclistes tracta sobre els carrils bidireccionals, amb el que tothom (conductors de bicicletes, vianants i conductors de vehicles a motor) coincideix en la seva perillositat, poca intuïtivitat i incomoditat, en el millor dels casos. Són poques les vegades en les que s’ha d’optar per fer un carril bidireccional, a menys que es disposi d’una amplada molt generosa (casos en vies interurbanes, com “autopistes” bicis) i/o amb poc conflicte amb la resta d’usuaris de la via.
S’ha procurat proporcionar informació d’alguns exemples molt gràfics per plantejar afegir-los en format fitxa, d’acord amb el manual, i aprofitar que estigui disponible el disseny constructiu en cas que es pretengui fer-lo servir.
Cal reflexionar sobre
el recorregut de la vigència del manual, tenint en compte l’increment de la quota modal ciclista a la ciutat de Barcelona, que requereix cada cop apostes més valentes en mobilitat sostenible. Estem construint
les vies urbanes que s’utilitzaran en un futur pròxim amb una major densitat de vehicles, en aquest cas bicicletes. Per tant, és important preveure aquests futurs desplaçaments i adequar el disseny urbà si volem anar en aquesta direcció.
Aquest manual és, com a mínim,
més ambiciós que el darrer, amb unes amplades lleugerament més grans tant als carrils unidireccionals com bidireccionals. També millora el confort i la seguretat dels carrils bici amb dissenys més o menys encertats.
A partir d’aquí,
Barcelona necessita donar un pas més en la mobilitat ciclista, ja que dóna una sensació d’estancament en la promoció de la bicicleta relatiu a infrastructures. Algunes de les propostes ja s’han esmentat en el document de correccions, però
l’estil de construcció és molt similar i continuista. No hi ha grans apostes com el segon nivell de calçada, el desdoblament dels carrils bidireccionals o un anàlisi més exhaustiu que resolgui la convivència del carril bici amb el carril bus i les parades.
En general, el paper que ha de tenir la presència de la bicicleta a les ciutats
ha de dissuadir l’ús del vehicle a motor. En aquest sentit, les infrastructures ciclistes han de seguir aquest mateix objectiu,
on es dificulti expressament la circulació de vehicles a motor, i no es dissenyin precisament evitant cap afectació al trànsit. Cal aprofitar la oportunitat que ens donen les vies ciclistes per restar ús al vehicle a motor. En cas contrari, la bicicleta quedarà reduïda a una presència menor, i una ciutat menys habitable, ja que l’ús del cotxe sempre serà més fàcil que agafar la bicicleta.
Sigui com sigui, l’ús de la bicicleta no para de créixer, i esperem que, juntament amb aquestes correccions, s’avanci satisfactòriament en termes de seguretat, qualitat i confort pel que fa a les vies ciclistes.
]]>
