Aquesta és la crisi que necessitava l’espai públic?

Que la mobilitat sostenible ha entrat en una nova fase és un aspecte que ningú pot dubtar, ja sigui per convicció de les institucions, bé per maquillatge o bé perquè el tema està damunt la taula i la pressió social comença a donar els seus fruits. Som molta gent la que ens plantegem com habitem les nostres ciutats i com hauríem d’habitar-les, que és molt diferent.

La COVID19 ha mostrat un raig de llum pel que fa a la mobilitat urbana sostenible. Una oportunitat per impulsar allò que tants anys portem anomenant “les ciutats del demà”. Sembla, vistes les actuacions d’algunes ciutats en aquest parell de mesos que aquest demà ja ha arribat o que, com a mínim, està tocant a la porta per entrar. D’ací sorgeix la pregunta: Era aquesta la crisi que necessitava l’espai públic?

Molts són els exemples de ciutats que han apostat en aquest context per un nou model d’espai públic en què els vehicles privats, per primera vegada després d’un segle, són una mica menys protagonistes. Comencem. Manchester dedicarà més de 21 milions d’euros en convertir la plaça de l’ajuntament i altres carrers de la ciutat en zona de vianants i construir nous carrils bici; Melbourne treu espai als cotxes per donar-lo als vianants amb voreres dignes i casos com Budapest, Bilbao, Barcelona, Berlín, Bristol o Rotterdam tanquen carrers al pas de vehicles mitjançant urbanisme tàctic.

La ciutat de Valladolid ha dedicat esforços en fer una ciutat més social, convertint en zona de vianants 25 km quadrats del centre històric, Edimburg (que farà peatonal el seu nucli antic) o Oakland (compromesa a convertir en zona de vianants el 10% de la ciutat); Gant ha dissenyat una ciutat amb rutes escolars segures i lliures de cotxes impulsant la bicicleta entre la xicalla; Brussel·les, la qual ha creat 40 km de carrils bici per connectar la ciutat, com Viena, Perú (que construirà en tres mesos els carrils bici projectats per als cinc anys vinents), Montreal (amb les seves “Vies actives segures” i més de 300 km de carrils bici a la ciutat) o Bogotà (que ja ha posat en funcionament més de 500 km de ciclovies).

Sens dubte, la nova concepció de la mobilitat ha passat a ser important a les ciutats. I si parlem de polítiques actives al respecte, quatre ciutats poden marcar el camí i servir d’exemple: València, Nova York, Londres i París.

València porta sent referent estatal als darrers anys, situant-se en poc de temps quasi al nivell de les ciutats pioneres: Pontevedra, Vitòria, Barcelona i Sevilla, sobretot. A més de la creació d’una gran xarxa de carrils bici que connecten pràcticament tots els punts de la ciutat, s’ha facilitat la consolidació de l’ús dels vehicles no motoritzats, prioritzant-los i donant-los l’espai requerit per a la seva eclosió. I no s’hi han detingut ahí. Al llarg de les últimes setmanes s’ha estat convertint en zona de vianants l’espai de l’ajuntament que fins ara actuava com a redona interna a la ciutat i s’estudia la possibilitat de crear superilles. Un pas més en l’eliminació del trànsit rodat intern i en l’augment de zones ciclables i per a vianants, que no s’aturà en 1986 amb el llit verd del Túria, tot i que als noranta i als inicis del segle XXI, les millores en pro d’una nova mobilitat sostenible havien estat menystingudes.

Un altre exemple en els últims temps està sent la ciutat de Nova York. No solament s’han limitat a dur a terme la peatonalització fa uns anys de Times Square (per l’il·lustre Jan Gehl) o Herald Square ni d’implementar taxes de congestió als VTC (3€): durant la COVID-19 s’ha prohibit el trànsit rodat a un total de 160 km de la zona urbana, ampliant voreres i creant carrils bici que connecten la ciutat. Certament, el canvi de paradigma a la ciutat dels gratacels s’hi donà a finals del 2019, quan el govern aprovà un pla en el qual es contemplaven 400 km de carrils bici protegits després de veure com les morts de ciclistes a la ciutat augmentaven any rere any (l’última dada: 25 ciclistes urbans morts per atropellaments l’any passat). I el 2021 entrarà en vigor una taxa mitjana d’11€ per a cada vehicle que vulgua circular per la ciutat segons anells concèntrics.

A Londres, amb l’arribada de Sadiq Khan a l’alcaldia, s’han impulsat noves mesures per acabar amb l’hegemonia del cotxe. Si bé durant la pandèmia s’havien eliminat les taxes per entrar al nucli de la ciutat, cert és que des de fa uns dies han tornat a implementar-se i esta vegada, amb un augment dels costos. De 13 a 17 € per dia i vehicle (el preu pot variar, això sí, segons característiques: els dièsel paguen més). Però no s’han quedat ací: s’ha prohibit l’accés del vehicle privat a les zones del pont de Londres, alguns dels carrers principals de la zona de Shoreditch, Waterloo, Euston i finalment, Old Street. I no pretenen quedar-se ací: de cara al futur Londres es proposa reduir l’espai dedicat al trànsit de vehicles privats per augmentar la seua xarxa de carrils bici (cal no oblidar que Londres ha vist com s’incrementava l’ús de la bicicleta en un 300% entre el 1999 i 2017). Això sí, cal recordar la paralització del projecte de conversió en zona de vianants d’Oxford Street, un dels eixos principals de la ciutat. No tot és positiu.

Però si s’ha de parlar d’una ciutat que està apostant fortament per la mobilitat urbana sostenible esta és, sense cap dubte, París. No és l’única, però certament és, de les grans capitals mundials, la que més esforços està portant a terme per reduir l’ús del vehicle privat i apostar per una ciutat per a les persones. Anne Hidalgo, la seua alcaldessa s’ha proposat que la bici siga el centre de la reconversió de l’espai públic. Si el 2019 l’ús de la bicicleta s’incrementà en un 54% fou en part degut a la construcció de més de 350 km de carrils bici segregats i ciclovies, proposant-se arribar als 1.000 km (el rècord de ciclistes en un dia arribà l’octubre passat: 200.000 persones feren ús de les vies ciclistes).

A més, la construcció de més de 10.000 places d’estacionament per a bicis ha facilitat molt el procés de canvi de mobilitat. Anne Hidalgo, alcaldessa de la ciutat, ha fet de la mobilitat sostenible l’eix vertebrador de la plataforma electoral en la qual s’engloba: París en commun. Tant és així, que durant la pandèmia s’ha tallat al trànsit vies que fins aleshores es creien essencials per al desplaçament en vehicles de motor: la Rue de Rivoli ha sigut la més sonada en ser l’avinguda que naix en la plaça de la Concòrida i mor a la de la Bastilla, sent una via transitada en passar pel Louvre i ben a prop tant de l’Ajuntament com de la Catedral de Notre-Dame i el Pompidou.

El que queda clar és que moltes ciutats comencen a deixar el cotxe de banda arrel la crisi actual, pensant en noves formes de mobilitat. Fer que els vianants i els ciclistes recuperin l’espai que tants i tants anys ha ocupat el vehicle motoritzat: Carrers i carrils bici, superilles o zones peatonals son temes que es troben damunt la taula.

Un altre tipus de ciutat és possible i l’estat d’alarma ens ho ha confirmat: tot i el dolor i el cost humà, s’ha vist que la contaminació ambiental i acústica pot ser reduïda. El dubte és si esta percepció que ha sorgit entre els governants continuarà éssent després de la pandèmia. El debat sobre quines ciutats volem està servit. Caldrà més pressió social, més demandes i més comunicació entre tots els agents implicats. No s’ha d’esperar cap actuació sinó, més bé, ser partícep d’ella. Que s’haja encetat el camí no significa que ja estiga fet: és ara quan més cal estar damunt de l’administració pública per poder fer totes les demandes necessàries i conformar unes ciutats per a les persones.

En temps de canvi, calen mans. No sabem si esta crisi serà aprofitada per virar cap a models més sostenibles no solament en el transport: també en models energètics i de reciclatge però certament, alguna cosa ha canviat bé entre la governança, bé entre la gent. I veritablement no tot dependrà de les polítiques urbanístiques referents a l’espai públic, també les polítiques socials i de connivència. No tot seran obres, també caldrà fer un pensament sobre quin exemple es dóna per part de totes i tots: la ciutadania i l’administració pública. Que l’espai públic s’ha de reconfigurar és una obvietat. No solament dels canvis estructurals, també de percepcions i prioritats. I dubte que es presenten millors ocasions com l’actual. Haurem de repensar, però sobretot, repensar-nos.

Reflexionem junts doncs, quin camí volem triar: tots som partícips del problema i al mateix temps de la solució.

---

Aquesta publicació s’ha realitzat gràcies a la col·laboració de Natxo Escandell. Historiador, activista per la bici i membre del Col·lectiu Dynamo.