No, les bicis no paguen impost de circulació, perquè no existeix

Si quieres leer la versión en castellano, haz clic aquí


 

Per demanda popular, recordem l’estat de la pressió fiscal dels vehicles a motor i de les bicicletes a Espanya. Els cotxes, a novembre de 2020, tenen associada la següent fiscalitat:

  • Durant el seu ús:
      • Impost de vehicles de tracció mecànica o IVTM (conegut popularment com «de circulació»), en realitat un impost a la tinença del vehicle, ja que ningú compta els km que recorren
      • Indirectament, si consumeixen combustible, hauran d’abonar l’impost especial d’hidrocarburs quan omplen el dipòsit
      • Indirectament, els conductors han d’abonar taxes per obtenir i renovar el permís de conducció, que poden considerar-se part dels costos associats
      • Indirectament, paguen l’IVA de les inspeccions periòdiques d’ITV, assegurances, recanvis, aparcament i peatges, quan durant l’ús o manteniment del vehicle s’hagin d’afrontar aquests costos.
  • Existeixen altres impostos i taxes associats al registre del vehicle i a les transmissions, quan es compra o es vengui un vehicle de segona mà, que no detallarem aquí.

I llestos.

Us adonareu que ningú compta els km que fa el vehicle: l’«impost de circulació» o IVTM costa exactament el mateix encara que no treguis mai el cotxe del garatge. Així que el nom popular «de circulació» no es correspon amb la realitat.

L’únic moment en el qual es registra el quilometratge recorregut pel vehicle és en les inspeccions periòdiques (ITV o inspecció tècnica de vehicles). Però el cost que li aplica l’empresa inspectora també és el mateix, tingui el vehicle 10.000 o 100.000 km recorreguts.

Ningú calcula una taxa respecte a la «circulació». Doncs no, les bicicletes «no paguen impost de circulació» i la realitat és que no ho paga ningú, perquè a Espanya no existeix. Així de fàcil.

Hi ha nombrosos estudis sobre els efectes per a tercers de l’ús de tots dos vehicles, el que en economia se’n diu externalitat.

L’ús del cotxe genera, de forma molt resumida:

  • Estalvis de temps en els desplaçaments (si no hi ha congestió)
  • Possibilitat de transportar fins a 5 persones i prop de 500 kg de materials (si s’ocupa en la seva totalitat, que tampoc és l’habitual)
  • Ingressos [a l’administració] via els impostos esmentats més amunt
  • Pèrdues de temps en els desplaçaments dels usuaris i dels altres (quan genera congestió, una cosa habitual)
  • Costos de construcció i manteniment de les infraestructures (carreteres i autovies)
  • Costos sanitaris derivats del sedentarisme, les emissions de soroll i gasos i l’accidentalitat
  • Costos mediambientals derivats de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle

 

L’ús de bicicletes (encara que no permet transportar-se a llargues distàncies ni pesos tan grans com el cotxe):

  • No genera els costos que genera l’automòbil.
  • Millora la salut dels seus usuaris (perquè fan exercici regularment).
  • Millora la productivitat de les persones que la fan servir (menys baixes, com indiquen estudis del Regne Unit).
  • No genera els costos de salut i medi ambient que genera el cotxe, atès que amb prou feines genera contaminació i soroll.
  • No necessita enormes inversions en infraestructures, ni de circulació ni d’aparcament, perquè ocupa molt menys espai que el cotxe.
  • Presenta menors costos derivats de la sinistralitat, perquè l’accidentalitat relacionada amb la bicicleta és escassa i de menors conseqüències que la que s’associa al cotxe.

Tot això està tabulat. A Dinamarca, considerant tots els factors, s’estima que cada km recorregut amb cotxe genera uns costos a la societat d’uns 3 cèntims, mentre que cada km recorregut amb bicicleta genera uns estalvis! de 42 cèntims.

Per aquest motiu, entre altres, a la societat li convé que més persones es desplacin amb bicicleta en lloc de fer servir el vehicle motoritzat.

Ep! Si el que ens preocupa és el cost de la infraestructura ciclista, o el deteriorament de la calçada que les bicicletes puguin causar, hem de saber en primer lloc que el cost de la infraestructura ciclista és molt baix comparat amb la del cotxe. Quan s’opta per plataformes úniques (o «carrers per als vianants»), el cost de l’adaptació és compartit entre tots els usuaris (vianants, ciclistes, conductors) i és complicat determinar quin percentatge aplicar-li a la bicicleta.

I quan s’opta per carrils bici segregats, una eina més de la planificació, el cost està per sota dels 400 euros / metre lineal. Un km d’autovia, amb totes les diferències que comporta, costa com a mínim 10 vegades més. I el cost de manteniment d’unes i altres infraestructures també presenta les mateixes proporcions.

En una ciutat densa, ja hem vist que el cotxe no és el vehicle més ràpid, i a més tampoc és gens eficient en l’ús de l’espai. Un carril de la mateixa amplada permet transportar cinc vegades més persones amb bicicleta que amb cotxe, segons càlculs de NACTO.

 

  Capacitat (en persones/hora) d’un carril de circulació de 3 m d’ample, segons guia NACTO

Tant en marxa com detingudes, l’ús de bicicletes aprofita molt millor el preuat espai urbà que els automòbils. Segons el govern de Països Baixos,

  • En l’espai d’un sol cotxe aparcat poden aparcar fins a 10 bicicletes
  • En l’espai que ocupa un sol cotxe en moviment poden circular fins a 28 bicicletes

Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018, Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos

I respecte a que es faci malbé l’asfalt o el formigó?

En enginyeria de carreteres, la deterioració del viari es troba força estudiat. Segons les proves de carreteres AASHO/ AASHTO realitzades periòdicament als Estats Units, la deterioració de la via és proporcional a la quarta potència del pes per eix.

Com era d’esperar, els vehicles més pesants redueixen la vida útil dels paviments molt més que els vehicles lleugers, complint-se l’anomenada Llei Generalitzada de la Quarta Potència,​ la qual explica que el mal causat pels eixos dels vehicles és «proporcional a la quarta potència de la relació entre el pes de l’eix i el pes d’un eix estàndard».
Wikipedia, AASHO Road Test, consultat el 16 de novembre de 2020

Com que ens agrada fer números… Suposem que un dia, l’administració decideixi que cal establir una taxa per la deterioració de les carreteres. I que un km recorregut amb bicicleta, el vehicle que menys desgasta la carretera, hauria de tenir un cost gairebé simbòlic, diguem, d’1 cèntim d’euro.

Quant hauria de costar 1 km recorregut en altres mitjans de transport perquè el cost reflectís la deterioració causada en la via, segons aquesta llei?

  • Una moto normal, de 250 kg considerant el pes de l’usuari, hauria de pagar 19 vegades més, o 19 cèntims per km
  • Un cotxe de 4 rodes i 600 kg per eix, hauria de pagar 1250 vegades més, o 12,50 € per km
  • Una furgoneta de 3000 kg, amb 1500 kg per eix, hauria de pagar com 49000 bicicletes, és a dir, gairebé 500 € per km
  • I un camió de 4 eixos i 24 tones hauria de pagar, com VINT-I-CINC MILIONS (25.000.000), és a dir, 250.000 € per km recorregut

Suposant que:

  • una bicicleta recorri entre 3000 i 6000 km a l’any,
  • una moto recorri uns 8000 km / any
  • un cotxe recorri uns 15000 km / any
  • una furgoneta recorri 45000 km / any
  • i un camió recorri fins a 80000 km / any,

Aquesta taula recull la taxa que haurien d’abonar per km i anualment si l’import fos proporcional a la deterioració causada:

Si tenen vostès cotxe i estan disposats a abonar 187.500 € anuals de «taxa de circulació», que és el que hauria de pagar un usuari/a «mitjà», llavors els usuaris de bicicleta estarem encantats d’abonar 60 € a l’any per aquest concepte.

Per Ruben Carbonero. Export Manager i Vocal del BACC

 

Si t’ha agradat aquest article, ajuda’ns a poder-ne publicar més

Compartir

Relacionat