Tenir cotxe: llibertat o esclavitud financera?

Segurament, ni una cosa ni l’altra. Avui m’he llevat amb ganes de polemitzar. Aquest article va dedicat a tota aquella gent de la “turra anticotxe”, en particular a qui viu en zones rurals o poc denses.

El cotxe és car. Molt car.

En primer lloc, tenir un cotxe és espantosament car, i la majoria de persones ho estimen a la baixa. Cal comprar-lo, es deprecia, necessita recanvis, canvis d’oli, combustible, cal pagar impostos, aparcaments, peatges, assegurances… El cost no és només el carburant.

Per això, quan es fan estimacions reals, els costos per km solen començar en 26-30 cèntims, o més, segons el model. És el que es paga habitualment segons conveni. Per exemple, la compensació està exempta fins a 26 cèntims:

• Hacienda actualitza la compensació per quilometratge

Si fem un càlcul optimista amb una mitjana de 10.000 a 15.000 km anuals per turisme, això representa uns costos mínims d’entre 2.900 i 4.500 € anuals per cotxe. I probablement més, segons l’ús. És molt?

El pes sobre els ingressos

La renda mediana a Espanya el 2023 va ser d’entre ~15.000 i ~24.600 € anuals. Això vol dir que una persona “normal” que tingui cotxe està destinant entre el 18% i el 30% dels seus ingressos només a tenir i fer servir el cotxe.

Amb 260 dies laborables a l’any, això vol dir treballar entre 46 i 78 dies només per pagar el cotxe…

Per això alguns parlem obertament d’esclavitud financera. Si pots prescindir del cotxe, que és la clau de tot això, sortiràs guanyant: llogar un cotxe o agafar un taxi de tant en tant, tot i que requereix planificació, és molt més barat. Recalco: SI POTS PRESCINDIR.

Dades internacionals

Això està àmpliament estudiat. Per exemple, a Alemanya, tenir un Opel Corsa costa uns 6.700 € anuals, i fins al 60% dels ingressos anuals. No surt a compte, vaja.

• ScienceDirect
• Nature: els costos del cotxe se subestimen

Tinència forçosa i deserts de transport

Peeeerò no cal ser ingenus: no tothom pot prescindir del cotxe. En particular, a zones rurals o poc denses (si has escollit viure en un adossat en una urbanització perduda, per exemple), és difícil o impossible prescindir del cotxe a la pràctica.

Per això existeixen els conceptes de tenència forçosa de cotxe i deserts de transport públic: no et queda altre remei que tenir cotxe perquè sense ell no pots accedir a res o gairebé res:

• Forced Car Ownership – Social Inclusion

Això vol dir que, fins i tot entre llars molt pobres, qui viu en zones de baixa densitat o sense serveis de transport públic està condemnat a destinar una part enorme dels seus ingressos a mantenir almenys un cotxe.

I si a sobre no tens cotxe o no pots conduir (per edat, discapacitat o altres motius), encara pitjor: dependràs d’algú altre amb cotxe. La teva autonomia personal i possibilitats de desenvolupament queden compromeses.

Per això, la UE té claríssim que el transport públic és una garantia d’equitat, i hi ha molta recerca al respecte:

• European Commission: transport, equitat i atractivitat.

El transport actiu també hi té molt a dir

Personalment, crec que el transport actiu (anar a peu i també xarxes ciclistes segures) pot millorar l’equitat en la mobilitat. En radis de fins a 8-12 km, la bici amb assistència és una opció real per a molta gent. Però d’això, en parlarem un altre dia.

Opinió: confonem necessitat amb comoditat

Com a societat, exagerem la noció de “necessitat” de tenir cotxe i la confonem amb comoditat. I fins i tot deixem de reclamar altres solucions (transport públic o actiu) a favor del cotxe privat. I hi ha molts motius per això.

Un dels principals és la pressió social del que es percep com a “normal”. Això es recolza en la publicitat i les relacions públiques. El sector de l’automòbil hi inverteix una fortuna. Es calcula que com a mínim 500 € del cost de cada cotxe venut van a màrqueting/publicitat.

• Inversió publicitària del sector de l’automòbil

També hi ha el que es considera “desitjable”. Jo no vull viure en un adossadet amb piscina ni que em paguin, perquè prioritzo un entorn ben equipat a peu. Però molta gent sí que ho desitja. I aquest desig inclou, de passada, 2-3 cotxes per família i hores perdudes en desplaçaments.

Per això, per “vendre” el transport públic o altres solucions, cal fer-les normals i desitjables. Com deia el germà de @penalosag.bsky.social:

“El país desenvolupat no és aquell on el pobre té cotxe, sinó aquell on el ric fa servir el transport públic.”

Regular per racionalitzar

Una consideració habitual al sector és que les restriccions al “tot cotxe” són bones per reduir-ne l’ús al realment necessari. Així es garanteix utilitat a qui sí el necessita. Ho explica Màrius Navazo:

• Manifiest en defensa del cotxe – millor en bici

Una altra consideració és diferenciar entre viure en un poble realment allunyat i ESCOLLIR viure, dins una zona més o menys densa, en una urbanització on no és viable oferir serveis de transport. Som conscients de la dependència que això genera?

• Exemple: Sojuela i l’autobús escolar

Perquè una cosa ve amb l’altra: es considera viure en una zona apartada o sense TP perquè es disposa de cotxe. I aquí fallem en avaluar què faran els nostres fills, o nosaltres mateixos el dia que no puguem conduir. Ens autocondemnem a la dependència.

Ciutats i infraestructures

A Espanya, la majoria de la població (~80%) viu en zones denses o ciutats relativament grans. És un drama que hi hagi gent d’aquestes zones que demani autovies en lloc de millor transport públic i accessibilitat. Un triomf del màrqueting i la manca de reflexió.

La tendència és a concentrar encara més la població a grans ciutats i àrees metropolitanes, on prestar serveis de transport públic o infraestructura ciclista i per a vianants hauria de ser factible. ElDiario: concentració poblacional

Conclusió

Amb tot això de la “turra anticotxe”, no hi ha blancs i negres. Hi ha necessitats reals i dependències, però també percepcions errònies i males decisions urbanístiques, personals i familiars.

Si distingim bé la “necessitat” de la “comoditat”, no hi ha gaire marge per justificar racionalment l’abús del cotxe a les ciutats. DE CIUTATS, insisteixo.

No és el mateix tenir una explotació agrícola en un poble remot que ser quadrat mitjà d’una multinacional i ESCOLLIR viure en un adossat a Boadilla. Si ets dels segons i tries això, hauries de tenir presents les conseqüències.

I per acabar: aquí només hem parlat de consideracions financeres individuals. Si hi afegim que tenir cotxe genera externalitats (emissions, soroll, accidentalitat, ocupació de l’espai públic, etc.), ja em sembla totalment fora de lloc parlar de “turra anticotxe”.

POCA TURRA DONEM.

Per Ruben Carbonero. Vocal de la Junta Directiva del BACC