El novembre del 2006, el director de Serveis de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Àngel López, va advertir que, amb vista al 2018, els viatges en transport públic a la ciutat, tant els interns com els de connexió amb altres municipis de la regió metropolitana, haurien d’augmentar un 65% per evitar que el creixement sostingut de l’ús del cotxe –calculat en un 2,67% anual– provoqués el col·lapse dels accessos i dels principals carrers de la capital. Gairebé un any i mig després, el pla de mobilitat urbana 2006-2012, aprovat inicialment l’abril passat en comissió amb el suport del bipartit governamental i l’abstenció de CiU, del PP i d’ERC, ha fet una forta retallada a les previsions d’increment d’utilització de l’oferta de transports col·lectius –fins a un 46,56%–, a la vegada que ha posat de manifest que Barcelona no estarà en condicions de complir d’aquí a quatre anys el mandat de reduir d’un 5,2% els gasos que provoquen l’efecte hivernacle, establert en el protocol de Kyoto que va signar l’Estat espanyol i que marca una de les directives dels plans de mobilitat que han d’elaborar tots els ajuntaments.

El document, elaborat per un ampli equip encapçalat pel mateix Àngel López, dibuixa un escenari anomenat «de mobilitat tendencial», sempre amb la perspectiva del 2018, on hi apareix un total de 9.589.028 viatges en els diversos modes de transport, dels quals 6.091.977 serien interns i 3.497.051, de connexió amb l’exterior. L’informe del consistori, tot i tractar-se d’un text encara provisional que no arribarà al ple municipal fins a la tardor, ja adverteix que el percentatge d’ús dels vehicles particulars, que situa en un 30,7%, serà insostenible per la xarxa viària. «2.946.000 viatges en mode privat que equivaldran a 2.135.000 viatges vehicle, cosa que suposarà la realització de 20,8 milions de quilòmetres al dia a la xarxa de la ciutat», assenyala el pla de mobilitat, que hi afegeix: «D’aquests [viatges], el 24,5% es farien en condicions de saturació superior al 90%, cosa que determina un estat de saturació amb congestió generalitzada de la xarxa. El nou eix viari no pot absorbir el creixement de la mobilitat dels mitjans privats.»

Davant d’aquesta alarmant prognosi, els redactors plantegen l’opció de tres escenaris de futur, considerant en tots ells que s’ha d’accentuar la reducció del vehicle privat per deixar més quota a l’ecomobilitat, és a dir, al transport públic, al vianant i a la bicicleta. El primer escenari dibuixa un manteniment del nivell de saturació de la xarxa, la qual cosa implica «un transvasament del mode privat al públic d’uns 525.000 viatges». Dit d’una altra manera, l’ús del cotxe i de les motos ha de baixar del 33,8% actual, amb dades del 2006, a un 25,5%. El transport públic ha de créixer d’un 35,6% a un 40,3%, i l’hàbit d’anar a peu o en bicicleta ha de passar d’un 30,7% a un 34,5%.

El segon escenari, batejat com a ambiental, suposara el compliment dels protocols internacionals de protecció de la qualitat de l’aire, començant pels acords de Kyoto. Aquesta perspectiva òptima, amb un descens del mode privat fins al 19% i un augment del públic fins al 46,3%, però, és descartat de bon començament pels autors del pla de mobilitat, coneixedors de les inversions previstes per les diferents administracions destinades al metro, als autobusos o al servei de ferrocarrils: «La consecució d’aquest escenari suposa unes inversions en transport col·lectiu equivalents aproximadament al triple de les previstes en l’actual pla d’infraestructures.» Des del consistori s’admet que l’escenari de Kyoto seria «el més desitjable», però tot seguit s’indica que «és difícil que es pugui produir un transvasament tan significatiu del mode privat als modes col·lectiu, a peu i en bicicleta».

Per aquesta raó, el document conclou les projeccions proposant una alternativa que combini el nivell de serveis de la xarxa amb el compliment dels requeriments ambientals, tot i que les actuacions no seran fàcils d’implementar: millores tecnològiques en els motors de combustió, establiment d’una quota de biocarburants del 5,75% per a tots els automòbils, augment de l’ocupació mitjana del vehicle privat d’1,25 a 1,40 persones i disminució de l’ocupació de les calçades en un 6% fomentant l’ús de motos i de ciclomotors. En aquest tercer escenari, el percentatge d’ús del transport públic se situa en el 38%, amb un total de desplaçaments diaris de 3.643.831, enfront dels 2.486.200 que es van comptabilitzar en l’exercici del 2006 –amb una quota del 35,6%–. Això implica que l’ús de la xarxa de metro, d’autobusos i de ferrocarrils pot guanyar un 46,56% d’afluència, lluny del 65% que garantiria evitar el risc de caos circulatori d’aquí a una dècada.

La bicicleta i la moto, apostes estratègiques

Assumit que el transport públic dóna pel que dóna, el consistori ha convertit en eixos estratègics les apostes per les bicicletes i per les motocicletes i ciclomotors.

L’aposta que ve de lluny és la de la bicicleta, protagonista d’un boom sense precedents a la capital catalana. El Bicing n’ha estat un dels motius, tot i que no l’únic. El nou sistema, concebut com un complement de la xarxa de transport públic, ha tingut tant èxit que ha quedat petit, en dimensions i capacitat de resposta als problemes generats per l’imprevist sobreús. El problema de la febre ciclista és que la trama viària de Barcelona no està preparada i, a més, la insuficient xarxa de carrils bici està feta sobre la base de treure espai als vianants. L’Ajuntament tot just ha endegat la primera gran ampliació de la xarxa en anys, que ara es basarà a fer els carrils segregats a la calçada, no a la vorera. Aquest canvi de model també és un missatge al transport privat.

Augmenta l’accidentalitat

Les motos són un cas a part. Ocupen menys espai i permeten una circulació més fluïda que els cotxes. Per això l’Ajuntament ha començat a cuidar-les. L’inconvenient és que, a diferència del que passa amb les bicicletes, que tenen una sinistralitat gairebé residual, la proliferació de motos dispara l’accidentalitat. 

L’aposta de l’Ajuntament de Barcelona per afavorir l’ús dels ciclomotors i de les motos a la ciutat, combinat amb la possibilitat de conduir-les –fins a 125 cc– amb el permís del tipus B, ha suposat un augment continuat de la circulació d’aquests vehicles. La matriculació de motocicletes a la capital catalana va passar de 8.279 unitats el 2003 a 18.064 el 2005. Això ha alleugerit la pressió dels mitjans de transport privat sobre la xarxa, però també ha comportat, com a efecte indesitjat, un augment de l’accidentalitat. De les 42 víctimes mortals que es van registrar en accidents l’any 2004, 20 eren conductors de ciclomotors o motocicleta i 3 més eren passatgers d’aquest tipus de vehicles. El pla de mobilitat posa l’accent en la necessitat imperiosa de reduir aquesta elevada sinistralitat, tot i que no detalla mesures concretes per aconseguir-ho. D’altra banda, el document també subratlla, dins del capítol del transport privat, les «relativament baixes» ocupacions mitjanes per cotxe i furgonetes de mercaderies i l’existència d’un dèficit de places d’aparcament residencial que, en l’exercici del 2004, se situava en 78.000 places. 

Veure article original

]]>