Si quieres leer la versión en castellano, haz clic aquí
L’aturada de la covid19 ens ha obligat a replantejar-nos la mobilitat urbana en tots els aspectes. Quines són les prioritats, l’espai dedicat a cada actor (vianant, transport públic, cotxe, bicicleta…) i sobretot, mesures a tenir en compte a curt termini.
En aquesta línia, diverses ciutats (des de les més grans fins a poblacions més petites) tant a Catalunya com a l’estat han aprofitat la situació per pacificar els seus centres urbans fent servir zones 30. D’aquesta manera s’intenta donar resposta a les noves necessitats de mobilitat. I, en molts casos, aquestes zones 30 s’han promocionat com a carrils bici compartits.
Què són les zones o ciutats 30? Quins avantatges tenen? I, sobretot, realment fomenten l’ús de la bicicleta? Anem a veure-ho.
Què és una zona 30?
Una zona 30 és una àrea delimitada on cap vehicle (amb motor o sense) pot superar la velocitat màxima de 30 km/h. Si l’àrea està delimitada només a un carrer, se sol referir a la mateixa com a “Carrer 30”. En canvi, “Zona 30” si és una àrea més gran (per exemple, un barri) o “Ciutat 30” si el límit genèric de velocitat en tota la ciutat és de 30 km/h.
Aquestes zones (o ciutats) no són un invent recent ni boig dels polítics. Són polítiques que prioritzen al vianant i al transport públic davant d’altres vehicles, sobretot, el cotxe. Les primeres zones 30 km/h van aparèixer a Europa als anys noranta, sent de les primeres a Zurich (Suïssa).
Exemples a l’estat? Clar, la primera ciutat 30 va ser Pontevedra (2011) i l’any 2015, segons la DGT, només n’hi va haver dos més: Irun (60.000 habitants, des de 2013) a Gipuzkoa i Ansoain (10.700 habitants) a Navarra. L’última en sumar-se a la llista de Ciutat 30 ha estat Bilbo (octubre 2020).
Finalment, des de l’11 de maig del 2021 serà obligatori que tots els carrers d’un únic carril per sentit siguin zones 30.
Avantatges de les zones 30 km/h:
Quan s’implanta una nova zona 30, es prioritza la mobilitat activa (a peu o amb bici) i el transport públic, per aquest motiu sempre genera debat i discussió en la implantació (trigaré més a arribar, es calarà el cotxe…).
Tot i això, els avantatges són clars i beneficien sobretot al vianant. Les ciutats que han implantat el límit de 30 km/h:
- La probabilitat de morir atropellat es redueix dràsticament. En una col·lisió a 50 km/h el vianant té un 85% de probabilitat de morir mentre que a 30 km/h no arriba al 5% i el 30% surt il·lès.
- Menys velocitat, menys ferits greus. Les zones 30 km/h els redueixen fins a un 80%.
- Com a norma general, en pacificar el trànsit es redueixen els accidents entre 3 i 4 vegades (de 400 l’any 2011 a 100 sinistres en l’actualitat, Irun). En ciutats petites pots semblar insignificant, però en ciutats més denses, suposa reduir els accidents en diversos centenars o milers.
- Ah! També redueix el soroll que causa el trànsit (menys velocitat, menys trànsit).
Bé, és cert que aquestes reduccions no s’aconsegueixen només fent servir pintura. Aquestes ciutats han realitzat campanyes de sensibilització a través de la policia local, instal·lant radars informatius i també, modificant traçats de carrers amb elements pacificadors.
I no, si us ho esteu preguntant, no ha fet falta multar als conductors que van superar el temut límit dels 30 km/h. Amb les campanyes de sensibilització i els canvis en el traçat de la calçada van ser suficients.
D’acord, i per la bicicleta?
En teoria, en un carrer amb trànsit més lent ens hauria de resultar més agradable anar amb bicicleta, oi? Si més no, així ho promocionen els polítics i les enquestes realitzades postimplantació d’un carril 30. Clar que aquestes enquestes solen ser limitades i valoren aspectes parcials.
Per aquest motiu, revisarem una enquesta recent sobre infraestructura ciclista (del juliol 2020). Fix My Berlín, és una associació que fomenta l’ús de la bicicleta a Berlín i el passat juliol va realitzar una enquesta a 21.000 persones, on va incloure a usuaris de la bicicleta i també a conductors de cotxe. El resultat és demolidor. Les zones 30 km/h només són percebudes com a segures només pel 28% dels ciclistes…. i dels conductors de cotxe!
Resulta curiós que la falta de seguretat percebuda per tots dos usuaris sigui la mateixa. Cap de les parts se sent segura.
I això és molt significatiu, ja que demostra que aquestes zones, si bé poden servir com a zona compartida en zones de baix trànsit (per exemple, zona residencial) no són LA solució ni són equiparables als carrils bici. Per comparar, les mateixes parts se senten un 97% més segurs si hi ha un carril bici segregat i protegit. Gairebé res…
També és cert que si no existeix cap infraestructura viària per la bicicleta, una zona o carril 30 aporta més seguretat envers res. Segons la mateixa enquesta, aquesta seguretat percebuda només augmenta un 20% sent molt generosos (2 de cada 10 usuaris se senten més segurs). Això no fomentarà l’ús de la bicicleta i per descomptat, no és apostar per aquest mitjà de transport.
En aquestes situacions, l’únic que s’aconsegueix és que l’usuari ja existent se senti una mica (molt poc, recalco) més segur. I només ho farà si s’instal·len mesures que redueixin la velocitat del trànsit rodat, com per exemple passos de zebra elevats o encreuaments més estrets.
En definitiva, mesures perquè els vehicles no pressionin el ciclista i que aquest se senti segur.
Carril 30 va, carril bici ve
Recentment, han aparegut molts exemples on es vincula pintar un carril 30 amb el foment de l’ús de la bicicleta (i el que es pitjor, a un carril bici), com aquest a Sabadell (213.000 habitants). Una bicicleta pintada a la calçada, prioritat ciclista amb pintura… i llest. Pintura (només) no és infraestructura.
Aquest carril 30 creua la ciutat creant un ‘eix central’ per on passen rutes d’autobús, furgonetes i cotxes, no sembla que es converteixi en l’eix ciclista desitjat només amb pintar. Actualment no s’ha reforçat la senyalització vertical, ni instal·lat radars informatius per a sensibilitzar. Tampoc s’ha actuat sobre les fases semafòriques (temps en verd del semàfor) pensades per al cotxe, la qual cosa ajudarien a reduir la velocitat i que sigui menys temerari fer-lo servir.
Només amb pintura, sense realitzar cap campanya intensa de sensibilització o canvis com els ja comentats (senyalització, guals o estrenyiments de carrils), tampoc s’estarà pacificant l’entorn urbà ni prioritzant al vianant, perquè els vehicles continuaran traspassant el límit de 30 km/h. Cosmètica de la mobilitat.
I si no es compleix l’objectiu principal de pacificar la zona i el trànsit, menys encara s’estarà fomentant l’ús de la bicicleta. Un carril 30 no és un carril bici i només 3 de cada 10 usuaris se senten segurs utilitzant-lo. Cosmètica en la política una vegada més. Les xarxes socials (Twitter…) els han denominat timo-carrils bici. Aquesta és la percepció dels usuaris…
Les zones 30 tenen molts avantatges i encara més les ciutats 30, sobretot pacificant els carrers, fomentant la mobilitat activa i reduint el (massa freqüent) agressiu trànsit de les ciutats. Però entre totes elles, no està (almenys encara) la de fomentar la mobilitat amb bicicleta.
Per Oier Martinez Violet. Enginyer en Organització industrial i Màster en Sistemes de Transport (UPV-EHU). Expert en mobilitat.
Referències:
Fix My Berlin, estudi de mobilitat https://fixmyberlin.de/research/subjektive-sicherheit
Revista DGT (2015) Ciutats 30
http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2015/02FEBRERO/0217zonas-30-beneficios.shtml#.X6rz_mhKiUk
Diari de Sabadell – Señalización 30 km/h
https://www.diaridesabadell.com/2020/10/21/senyalitzacio-velocitat-30km-hores-eix-central-sabadell/
Si t’ha agradat aquest article, ajuda’ns a poder-ne publicar més
