Arxiu de la categoria: coneixement

Debat entorn les mascaretes anti-pol·lució

Ciclista màscara El País

L’ús de la bicicleta suposa una solució per a la mobilitat i augmenta progressivament cada any. Avui en dia parlem ja d’una opció de transport més, quan fins ara no sempre habia estat així. D’aquesta tendència es desprèn una problemàtica creixent pel que fa a la qualitat de l’aire, i és que en els darrers anys ha anat empitjorant en les principals ciutats, que sobrepassen els nivells permesos de toxicitat de l’aire (entre elles Barcelona).

Aquest fet ha anat desenvolupant una preocupació entre els usuaris de la bicicleta (i altres col·lectius practicants d’esport a la ciutat, o els propis vianants) que són vulnerables a la contaminació de l’aire produïda pels vehicles motoritzats. Cada cop més ciclistes es plantegen incorporar una mascareta amb filtres de protecció en el seu equipament, davant els fums dels tubs d’escapament. Però són moltes les veus que recomanen o desaconsellen l’ús d’aquestes mascaretes per diversos motius.

Des del BACC hem estat analitzant aquestes qüestions des de l’experiència amb diversos usuaris, premsa i altres entitats, per donar una resposta clara i una solució davant la problemàtica de la qualitat de l’aire.

En un entorn on l’aire està contaminat, la mesura més efectiva sempre és la circulació per carrers on el trànsit rodat sigui baix, i a ser possible evitant hores punta. Tanmateix, i davant l’existència de carrils bici per zones on el trànsit sol ser elevat, una mascareta pot alleugerar la càrrega contaminant de l’aire que respirem.

En aquest sentit existeixen diversos models, alguns més estètics que altres, que poden servir per eliminar la pol·lució més general. Malauradament no hi ha cap producte disponible que sigui eficaç pel que fa a les partícules més contaminants, ja que són tan petites que traspassen qualsevol filtre d’una màscara semi-facial. Caldria, en aquest cas, utilitzar elements molt més cars i farragosos per una retenció efectiva, però que no tenen sentit a l’hora de utilitzar-los anant en bicicleta.

L’aplicabilitat de les mascaretes anti-pol·lució en bicicleta no ha estat encara estudiada, deixant pas al desconeixement per part de l’usuari de saber fins a quin punt els filtres poden ajudar-lo i quins són els millors models. D’aquesta manera, el camp de les mascaretes anti-pol·lució necessita força desenvolupament científic i tècnic per determinar si l’ús de mascaretes pot convertir-se en un estàndard en entorns molt contaminats, ja que per això cal documentació segura i fiable.

I per altra banda recau en l’administració contrastar aquestes dades i establir les correctes recomenacions a l’hora de circular en bicicleta o fer esport a l’aire lliure en entorns urbans. Cal evitar-ho davant de certs factors ambientals, o ens podem protegir i de quina manera?

Enllaç a l’estudi de l’Organització Mundial de la Salut (OMS) sobre l’afectació de la pol·lució de l’aire en la salut (en anglès).

Font fotografia: El País

Diagonal per a Tothom: Comunicat de premsa i al·legacions del BACC

logo-plataforma1

Reneix la Plataforma Diagonal per a Tothom per tal de treballar en un projecte de nova Diagonal, inclusiva, amb major qualitat de vida, amb menys accidents i amb uns nivells de contaminació legals i acceptables.

En el comunicat de premsa argumentem que:

  • s’ha imposat un projecte amb una exposició pública pràcticament desconeguda
  • la reforma destina recursos públics per afavorir els interessos particulars d’una part de la ciutadania i no té en compte els usos majoritaris de la Diagonal
  • la proposta presenta nombroses mancances tècniques que no resolen els problemes crònics de la Diagonal i que no constitueixen una reforma funcional
  • la proposta no és eficient en termes de costos
  • aquesta actuació insuficient sobre la Diagonal representa una hipoteca futura de cara a la indefugible reforma a fons que requereix aquesta via

Consulteu també les al·legacions presentades pel BACC (i el seu annex en planta), que no tracten sobre el model de reforma sinó que es circumscriuen a aspectes tècnics de la solució constructiva proposada en el projecte de l’Ajuntament.

PLAÇA-JOAN-CARLES-I

L’important a remarcar és que el carril bici no quedarà convenientment segregat i protegit del trànsit motoritzat.

No hi ha un estudi de trànsit suficientment minuciós o detallat que permeti assegurar que els laterals no es congestionaran, fet que generaria un conflicte amb el trànsit motoritzat, especialment per l’envaïment del carril bici per part de motoristes, i provocaria una perillositat per a les bicicletes. Certs ciclistes optarien per circular per les voreres en sentir-se més segurs.

I a diferència del que s’ha dit o mostrat, aquests laterals no estaran senyalitzats com a Zona 30 segons el projecte. D’aquesta manera la velocitat del trànsit rodat podria arribar als 50 km/h. La necessitat de garantir un efectiu control de la velocitat de tram als laterals es planteja, en una de les nostres al·legacions, com la mesura pendent més important.

Per tant, estem d’acord en no compartir espai amb els vianants per a comfortabilitat de tots, però per això cal que el carril bici estigui efectivament segregat del trànsit motoritzat (no només amb una línia de pintura) i sigui segur al llarg de tota l’avinguda, sense cap tram inconnexe.

També reclamem que hi hagi més aparcaments per a bicicletes, insuficients segons la proposta. Així com estacions del bicing, ubicades allà on es col·locarà l’aparcament per a motos, degut que a hores d’ara no se’n preveu cap en tota l’Avinguda segons el projecte (mentre que als renders de l’Ajuntament si que apareixen).

La DGT, perduda amb els ciclistes

Els ciclistes menors de 16 anys seran obligats a dur casc segons la nova llei de Seguretat Vial aprovada pel govern espanyol. Inicialment la obligatorietat es volia aplicar per a tots els usuaris de la bicicleta, però finalment l’edat ha quedat rebaixada.

Destacar que en els darrers anys aproximadament 3 de 4 ciclistes morts en accident a l’Estat han sigut en via interurbana, on ja és obligatori l’ús del casc. Partint d’aquesta dada cal que la DGT sobretot plantegi mesures per a la seguretat de la circulació dels ciclistes en carretera i no pas que es centri en una única i contraproduent mesura que afectarà als ciclistes urbans i menors.

6191947838_4390008d1e_o

Mesures positives

  • Circulació segura

Caldria que la circulació de bicicletes fos segregada en aquelles carreteres convencionals amb molta intensitat de vehicles. Així succeeix en altres països amb més tradició ciclista, però algun dia haurem de començar en el nostre. Mentrestant s’hauria de reduir la velocitat màxima permesa i senyalitzar que en els avançaments cal mantenir una distància d’1.5 metres amb el ciclista.

Pel que fa a les zones urbanes, cal que les condicions de circulació permetin al ciclista anar sempre per calçada amb seguretat. També dotar la ciutat de carrils bici i pacificar amb zones 30 quan sigui necessari, de manera que la bicicleta tingui la prioritat.

Per últim, aquelles conductes de risc dels conductors, com sobrepassar els límits de velocitat i conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues han de ser exemplarment sancionades.

  • Promoció de la bicicleta

És molt important fer promoció efectiva d’aquest mitjà de transport sostenible, saludable i assequible social i econòmicament. A Barcelona, tenim la bonificació de l’àrea verda per a cotxes però cap mesura per a un aparcament segur de les bicicletes i contra els robatoris. El govern espanyol et bonifica per la compra d’un vehicle a motor però no pas per la d’un vehicle sense fums com seria el cas.

Per exemple, seria més adient que les bonificacions fossin per a empreses que facin plans perquè els treballadors vagin en bicicleta i transport públic a la feina. I també destinar recursos a la formació dels ciclistes, començant pels infants.

Mesures negatives

  • Obligatorietat del casc

El casc és recomanable, et protegeix d’algunes lesions i pot ajudar en certs accidents, com és patir una caiguda. Ara bé, un casc homologat de ciclista només resisteix impactes inferiors a 23 km/h i no és efectiu en les col·lisions amb automòbils, que són les que produeixen la majoria d’accidents greus i mortals de ciclistes per culpa de l’atropellament i els politraumatismes causats.

Fer obligatori l’ús del casc produiria una davallada de ciclistes, i aconseguir un número suficient d’aquests circulant -una massa crítica- té efectes positius sobre el comportament dels altres conductors i ajuda clarament a la seguretat. Però aquesta bàsicament millorarà reduint els riscos en origen i no obligant un ciclista a protegir-se amb un element de seguretat passiva, deixant intactes les causes del perill.

Un casc pot salvar vides, però la davallada de ciclistes escurçaria les vides d’aquelles persones que deixessin de fer l’exercici físic d’anar en bicicleta. Alhora aquests es passarien a altres modes de transport, el que faria augmentar la contaminació, que també escurça vides i produeix morts per malalties respiratòries.

Per acabar, la mesura no es recolzada per les entitats ciclistes ni pels principals ajuntaments, i  ressentiria molt el sector: fabricants, distribuïdors, tallers, empreses de lloguer, serveis de bicicleta pública, cicloturisme… I a títol individual, no dur el casc sent obligatori podria comportar la declaració de concurrència de culpes en cas d’accident, a pesar que no hagi sigut causat pel ciclista. L’única que hi guanya és l’asseguradora.

Exemples contraposats

  • Austràlia i Nova Zelanda

L’any 1991 es va aprovar l’obligatorietat del casc per a ciclistes en aquests països. L’ús de la bicicleta va decréixer més del 30 per cent i la dissuasió produïda és destacable especialment en tres col·lectius: els treballadors que es desplacen al lloc de treball, els infants que van a l’escola i els adolescents. Només va haver un lleu descens en el número de ferides greus al cap a pesar que més gent portava casc i alhora que hi havia menys ciclistes.

  • Països Baixos i Dinamarca

En aquests països els desplaçaments en bicicleta suposen el 27 i el 18 per cent sobre el total respectivament, i la gran majoria de ciclistes circulen sense casc. Es compleix l’efecte de “quantitat ofereix seguretat”, juntament amb un millor disseny de carreteres i interseccions per a la circulació de la bicicleta, una regulació del trànsit més estricta i una bona formació tant per a conductors com per a ciclistes.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Biciestació Bcn

Biciestació Bcn és un establiment ubicat al vestíbul de l’estació de FGC de Sarrià que ens ofereix un aparcament segur per a bicicletes, a banda de botiga i taller.

Aparcament

Aparcament

L’aparcament consisteix en un recinte tancat i amb videovigilància, al qual s’hi accedeix directament des del carrer mitjançant una targeta sense contacte. L’horari és les 24 hores del dia. La nostra bicicleta quedaria assegurada i en cas de pèrdua de la targeta, aquesta es podria anul·lar al moment.

Hi ha l’opció de guardar la bicicleta dins una guixeta o bé lligar-la en un rail amb un cadenat. Es disposa de 50 guixetes i de 34 rails. Si calgués, se’n podria augmentar el número en un futur guanyant espai al magatzem. El preu de lloguer va dels 30€/mes als 290€/any per una guixeta, i dels 20€/mes als 192€/any per un rail. També hi ha descomptes si es lloguen dos aparcaments. Les guixetes s’obren mitjançant un pany electrònic i part d’elles disposen d’endoll, el qual ens permet carregar la bateria d’una bicicleta elèctrica.

El target de clients és variat ja que aquests realitzen desplaçaments urbans, fent intermodalitat entre la bicicleta i el tren, o per oci. Per exemple, el Parc de Collserola ens queda a prop.

Botiga i taller

Botiga

Pel que fa a la botiga, trobarem des de venda i lloguer de bicicletes elèctriques a accessoris i complements. També et poden donar assessorament per a preparar sortides i viatges. I el taller realitza neteja, greixatge o reparacions. Es dóna prioritat als clients de l’aparcament, de manera que si ho necessiten, es pot reparar la seva bicicleta el mateix dia durant el temps que queda aparcada.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Glòries, entorn caòtic!

La bicicleta és la gran oblidada

Esperem amb ganes veure feta realitat la nova plaça de les Glòries perquè podrem gaudir d’una superilla pacificada pels vianants i els ciclistes. No obstant ens sobta que sent aquest l’objectiu final, a dia d’avui encara no es tingui realment en compte la bicicleta en la planificació de les obres.

Amb motiu de l’enderroc de l’anella viària de la C-31, s’ha engegat una fase d’obres que fa encara més difícil emprar la bicicleta en aquest indret. A la plaça de les Glòries mai ha existit un carril bici que cosís els importants eixos que hi conflueixen (Gran Via, Diagonal i Meridiana). S’havia optat per senyalitzar “final de carril bici” o per envair les ja prou estretes voreres.

Després de visitar la zona hem comprovat com no s’han habilitat els itineraris provisionals anunciats. O potser ens diran que sí, i que són justament la solució que veiem, clarament molt mal resolta. Anem a resseguir una mica què ens trobarem a la pràctica.

Aprofitant l’alliberament dels carrils de circulació de la banda mar s’ha implantat un carril bus-taxi, i paral·lelament hi havia d’anar un carril bici bidireccional, però finalment se l’han estalviat. A més, han bloquejat qualsevol accés al carril amb tanques de formigó.

2014-02-23 17.50.49 - còpia

Quan un ciclista arriba a la plaça des de Diagonal o Meridiana no té cap senyalització que l’indiqui els recorreguts per anar amb bicicleta, entre d’altres perquè no existeixen. Per calçada ja no té possibilitat de passar, de manera que només ho pot fer per vorera. La convivència amb els vianants ha empitjorat un altre esglaó de retruc.

2014-02-28 13.25.51 - còpia      2014-02-28 13.26.15 - còpia

2014-02-28 13.27.34 - còpia

En el cas de circular per Gran Via en sentit Besòs (no hi havia carril bici i havies de fer servir els carrils laterals), ara només existeix un carril bus-taxi. Quina alternativa queda doncs a la bicicleta? Doncs cap. Perquè a més tampoc s’ha enllaçat el carril bici de Ribes amb el nou que voreja el Mercat dels Encants.

2014-02-28 13.29.06 - còpia

2014-02-28 13.36.17 - còpia      2014-02-28 13.36.40 - còpia

Tampoc veiem solució a Meridiana venint des de Clot. El carril bici mor quan arriba a la plaça i no s’ha aprofitat l’obertura de Badajoz per a fer circular per allà els ciclistes. En tot cas, t’has de buscar la vida passant pel pèssim itinerari pels vianants que va paral·lel a aquest carrer. A més s’ha eliminat una estació de bicing, que no ha sigut traslladada.

2014-02-23 18.04.28 - còpia

2014-02-23 18.03.36 - còpia      2014-02-23 18.02.58 - còpia

És per això que volem expressar la nostra gran preocupació per la gestió d’obres a la ciutat; la planificació ha de millorar de forma urgent per incloure-hi la bicicleta! Ho hem patit a Marina i ara ho estem patint al Paral·lel, Sant Joan i Glòries. En cap d’aquests casos s’han habilitat els itineraris provisionals per obres que pertoquen. A banda del resultat definitiu és també molt important la temporalitat i planificar aquests usos temporals.

En qualsevol d’aquestes obres, si no es pot mantenir el carril bici, cal que la bicicleta pugui circular per calçada compartint l’espai amb la resta de vehicles i que s’indiqui clarament amb senyalització aquesta convivència: les voreres no s’envaeixen i la resta de vehicles entenen que si es redueix l’espai durant les obres, aquest no és exclusiu per ells. Destacar que la bicicleta és un vehicle més.

Els únics que hem de patir les obres som vianants i ciclistes?

Registre de bicicletes robades

Una eina amb possibilitats

No em regalis

A la darrera Mesa de la Bicicleta es va presentar una novetat per part dels Mossos d’Esquadra: han obert al públic el seu registre de bicicletes robades per tal que si algú ha patit un robatori pugui consultar si la seva bicicleta està en algun dels dipòsits d’aquest cos policial (i no d’altres, atenció!). La consulta serà a través del número de bastidor o de qualsevol altre codi alfanumèric que consti al quadre de la bicicleta. En cas que aquesta consti al registre, es podrà reclamar la devolució presentant el document acreditatiu corresponent: factura o document de conformitat dels registradors.

Aquesta mesura és positiva però es queda a mitges. S’afegeix a d’altres de caire públic (biciregistro) o privat (bicitronic) sense que, per problemes competencials o manca de compromís polític, s’hagi enfocat el problema des d’una òptica integral que resulti eficaç per trencar el cercle del robatori de bicicletes. A dia d’avui, només a internet hi ha com una desena de llocs per preguntar la localització d’una bicicleta robada, a banda de tots els dipòsits municipals del país.

Pel BACC, caldria que es registrés qualsevol compravenda que tingués lloc a nivell nacional, com ara passa per exemple amb les línies de mòbil. Per això, les bicicletes haurien de tenir de fàbrica un troquelat eficaç i normalitzat al quadre que no pogués emmascarar-se amb una mà de pintura o fent servir una llima. Restringir la venda i reparació de bicicletes en tendes especialitzades i compromeses permetria donar valor a aquesta tasca (com els concessionaris dels cotxes) i evitar la revenda de bicicletes robades.

Per altra banda, seria eficaç que aquest procediment el fes seu el SCT o la DGT. Amb els recursos de la matriculació del vehicle privat, que són molts, es podria gestionar aquest control sobre la propietat de les bicicletes. A la base de dades de la DGT la estructura ja està preparada i qualsevol cos policial o Ajuntament podria comprovar la propietat de les nombroses bicicletes que es roben sense haver de crear protocols i programes informàtics nous que només fan que diversificar les dades; pedaços que mai podran donar solució al problema.

De totes formes felicitem als Mossos d’Esquadra per la iniciativa, que mostren en la pàgina d’inici del seu web. I de moment tocarà seguir recordant als ciclistes que aparquin bé la seva bicicleta (un bon cadenat és important) i que la registrin al seu ajuntament. En cas de robatori, feu la corresponent denúncia als Mossos d’Esquadra.

Bicing, properes passes

Patrocini i bicicletes elèctriques

8131695958_61cf9bcfbc_b

La introducció d’un patrocini no pot comportar cap reducció en la qualitat: la redistribució i els indicadors del servei han de tornar als nivells habituals. Ni pot suposar una modificació de la tarifa, en la seva quantia o tipologia: s’ha de mantenir l’abonament actual com a principal, a un preu que no creixi per sobre de l’IPC.

L’Ajuntament no ha de reduir la seva aportació al bicing: els ingressos addicionals han de servir per un “major upgrade” que permeti que una part de la flota sigui elèctrica i que s’habilitin més bicicletes i més estacions, especialment allà on se n’han retirat i a zones altes on encara no han arribat mai.

La sostenibilitat econòmica del servei no passa per augmentar les tarifes o reduir el nivell del servei sinó per introduir més usuaris, tant habituals com ocasionals, especialment com a complement al transport públic mitjançant la propera T-Mobilitat. El benefici seria recíproc amb la intermodalitat que es donaria.

Contaminació

Reflexions

contaminació
Barcelona és una de les ciutats més contaminades d’Europa i aquest problema s’ha convertit en crònic ja que portem més de 12 anys superant els límits establerts per la UE, sense que les mesures aplicades siguin efectives. S’han d’abordar les conseqüències.

El principal focus emissor de la contaminació urbana és la gran densitat de vehicles que circulen per la ciutat i l’àrea metropolitana. Les mesures proposades en els Plans de Millora de la Qualitat de l’Aire sovint no són concretes i manquen d’ambició per part del Govern.

Per aquest motiu i ara més que mai la bicicleta, tan coneguda pels seus efectes positius, hauria de ser la punta de llança d’un canvi radical en la mobilitat per aconseguir una ciutat respirable. Tampoc podem oblidar el transport públic, castigat novament per la pujada de tarifes. Posem-nos en marxa!

Més eixos creuen Barcelona

Connexions per arribar a Sants, el Poblenou i Sant Andreu

2013-12-03 10.29.20 - còpia
Des del passat mes d’octubre estan en marxa les obres per ampliar i millorar la xarxa de carrils bici de Barcelona. Podem destacar els eixos Llobregat-Besòs per Provença i Pujades i els eixos mar-muntanya per Calàbria i Felip II – Bac de Roda.

Així mateix, són molt importants les actuacions que eviten desconnexions entre carrils bici i les que donen seguretat en les interseccions. Aquí podem mencionar l’av. Diagonal entre Sicília i Marina o les places Tetuan i Francesc Macià.

El que si hem de criticar és que durant els períodes d’obres i reformes en l’espai públic, els carrils bici no es mantinguin en la programació i desapareguin, amb una temporalitat de molts mesos. No sempre s’ofereixen alternatives ni hi ha la suficient senyalització. Tenim exemples a l’ av. Paral·lel, el pg. de Sant Joan i la pl. de les Glòries. Seria inacceptable que en la reforma de l’av. Diagonal és contemplés la possible interrupció.

Rutes liter

Barcelona l Redacció l 18/04/2012. 

En el marc de les activitats que organitza la Fundació Tot Raval durant el dia de Sant Jordi sota el nom ‘El Raval aprèn del Raval’, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) proposa tres rutes literàries, lúdiques i d’interès cultural en bicicleta pel barri del Raval.

Els horaris de sortida dels itineraris seran a les 11 del matí, a les 15 de la tarda i a les 18 hores, des de la seu del BACC al Raval al carrer Sant Vicenç número 21.

Els itineraris, que són gratuïts, estan dirigits a tothom que truqui al telèfon de la Fundació Tot Raval (93 442 68 68) per a fer la seva reserva (fins a exhaurir el nombre de places). Els participants podran fer el recorregut amb la seva pròpia bicicleta i, si no en tenen, el BACC els cedirà una bicicleta per a dur a terme la sortida.

 

‘El Raval aprèn del Raval’

Durant la diada de Sant Jordi, a la Rambla del Raval de Barcelona es durà a terme la trobada ‘El Raval aprèn del Raval’, en la qual es celebrarà una jornada d’intercanvi de coneixements i s’oferirà una variada oferta d’activitats.

Centres educatius, comerciants, veïnat, entitats i administracions s’uniran per mostrar i intercanviar experiències amb tot aquell que s’apropi a la Rambla del Raval a gaudir de la diada. Aquesta actuació es desenvolupa en el marc del Projecte d’Intervenció Comunitària Intercultural que l’Obra Social ”la Caixa” impulsa a tot el país i forma part d’un procés que en el barri del Raval està promogut per la Fundació Tot Raval i l’Ajuntament de Barcelona.