Arxiu de la categoria: coneixement

Mapes d’accidentalitat a Barcelona

Dins de l’anàlisi d’accidentalitat començat aquest any pel BACC amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona, ahir 18 de Setembre vam presentar els primers resultats a la Casa del Llibre de Rambla Catalunya.

Amb la col·laboració de la plataforma CARTO, hem processat les dades oberts de accidents de la Guàrdia Urbana i hem elaborat tres mapes:

Els dades originals resten disponibles a la plataforma Barcelona Open Data. El processament fet pel BACC inclou, a més:

  • La pendent al lloc de l’accident, obtinguda per processament del model digital del territori del CNIG/IGN
  • La distància al centre de la cruïlla, obtinguda per processament de les dades del viari de Barcelona obtingudes del Catastro
  • El tipus de dia (feiner/festiu), segons el calendari laboral de Barcelona

Invitem a tota la ciutadania i als col·lectius d’investigació a fer servir aquestes per tal de posar en context l’accidentalitat a Barcelona, identificar els factors concurrents als accidents i reduir, a futur, la possibilitat d’accident.

El BACC a BTV Bàsics: moratòria de circulació de bicicletes a les voreres

L’Ajuntament va anunciar ahir l’extensió de la moratòria de circulació de bicicletes a les voreres de Barcelona, com a mínim un any més. Carles Benito del BACC i Joan Estevadeordal de Catalunya Camina van participar ahir a un petit debat al programa BTV Bàsics.

Us deixem amb el vídeo de BTV Bàsics, que també podeu mirar complet a la seva web.

A més, també va participar al matí de ràdio COPE Barcelona, en una trucada en directe. Podeu escoltar-la del minut 13 al 20.

Setmana de la mobilitat sostenible 2016

Del 16 al 22 de setembre se celebra a Catalunya la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura 2016 que promou hàbits de mobilitat més sostenibles, segurs i saludables com són els desplaçaments a peu, en bicicleta, en transport públic o amb vehicle elèctric, així com visualitzar els canvis possibles en l’ús de l’espai públic, millorar la qualitat de l’aire i la reducció de la contaminació. Sota el lema europeu ‘Mobilitat intel·ligent. Economia potent’, la Setmana del 2016 a més de vetllar per una vida saludable, sostenible i segura, també reforça el potencial de la mobilitat intel·ligent a l’hora de contribuir al desenvolupament econòmic. Més informació a la web de la Generalitat.

Els objectius de la Setmana de la Mobilitat

Els objectius principals són els següents:

  • Estimular un comportament ciutadà, en relació amb l’ús del vehicle, compatible amb el desenvolupament urbà sostenible, en particular amb la protecció de la qualitat de l’aire, la prevenció d’accidents de trànsit, la reducció d’emissió de gasos que provoquen l’efecte hivernacle i el consum racional dels recursos energètics.
  • Sensibilitzar la ciutadania sobre els impactes ambientals del transport i informar-la sobre les seves diferents modalitats.
  • Impulsar l’ús dels mitjans de transport sostenibles i, en particular, el transport públic, la bicicleta, la mobilitat a peu i els vehicles elèctrics.
  • Potenciar un retrobament de la ciutadania amb la ciutat, la seva gent i el seu patrimoni cultural, en un entorn saludable i relaxat.
  • Reflexionar sobre com afecta a la nostra salut l’ús excessiu del transport motoritzat. Per una banda, la contaminació atmosfèrica i la congestió que generen tenen un impacte negatiu sobre els sistemes respiratori i cardiovascular. Per una altra, propicien el sedentarisme i la inactivitat física.

El BACC a RAC1: l’ús de la bicicleta, a debat

El recent atropellament d’una dona a la Diagonal ha estat notícia en diversos mitjans. Des del BACC, com no pot ser d’altra manera, desitgem traslladar el nostre suport a la persona afectada i la seva família. En aquest cas particular, a més, hem d’agrair la serenitat de la seva parella, que atribueix a l’Ajuntament la responsabilitat de l’accident.

Entrevista Joan Maria Roure:

L’atropellament, segons sembla, es va produir en la intersecció dels carrers Diagonal i Pau Claris, en una vorera-bici dels laterals de la Diagonal. En aquestes voreres-bici, segons la normativa de l’Ajuntament, la velocitat màxima per als ciclistes és de 20 km / h. Però és una normativa que, d’una banda, no es pot complir, perquè els usuaris de bicicleta no han de portar velocímetre; i de l’altra, atès que les bicicletes poden aconseguir velocitats majors, pot suposar una trava per a l’ús eficaç d’aquest mitjà de transport urbà.

A més, des del punt de vista del vianant, que som tots, i com bé apuntava el senyor Roure, la vorera és un espai sagrat per al que camina, i fins i tot “té dret a badar” com deia a l’entrevista.

Per tot això, des del BACC reclamem a l’Ajuntament de Barcelona que replantegi aquest tipus d’infraestructures: criden al conflicte vianant-ciclista, cosa que no desitgem, ia més no resulten còmodes per a alguns usuaris avançats.

El nostre recent president, Carles Benito, ha participat el 10 de maig en una tertúlia a El Món a RAC1 en què expressava aquests punts de vista.

Manual de carrils bici de Barcelona: la valoració del BACC

portada-manualL’Ajuntament de Barcelona ha publicat l’esborrany del nou Manual de disseny de carrils bici de Barcelona, disponible en aquest enllaç (PDF) o en el web de documentació tècnica de Mobilitat.

El BACC ha elaborat un document de comentaris tècnics molt extens (PDF), que conté valoracions al detall. Publiquem aquí un breu resum.

Valoracions, propostes i conclusions

Partint de l’anterior manual de senyalització urbana de Barcelona (2004, rev. 2014), aquest nou manual es presenta com el document guia per dissenyar i construir la nova xarxa de carrils bici fins al 2018. A principis de 2016, la ciutat compta amb tota mena de dissenys constructius pel que fa a vies ciclistes, amb disparitats en tipologia de carrils bici, senyalització, amplades o infrastructura de segregació. En aquest sentit, el context d’aquest manual guanya molta importància, ja que a part de la nova xarxa, les directrius que indiqui s’utilitzaran també per reestructurar i reordenar l’actual xarxa de carrils bici.

Així, aquest manual té nombroses incorporacions comparat amb l’anterior. També unifica els criteris de disseny i constructius, incloent a les seves fitxes alguns dels exemples ja utilitzats a la pràctica en carrils bici existents. Són, per tant, punts a favor que van clarament en la direcció correcta si tenim com a objectius els esmentats en el mateix pròleg del manual, i en definitva en la promoció de la bicicleta.

Malgrat això, i precisament considerant els principis del manual, cal esmentar les mancances greus de seguretat, convivència, accessibilitat, qualitat i confort, entre d’altres, que comporten alguns preceptes i fitxes incloses en aquest manual. Al llarg d’aquesta revisió s’aniran mencionant tots els detalls que des de la comissió d’infrastructures del BACC s’ha anat treballant aquests dies.

En general, es troba a faltar una aposta clara per la mobilitat en bicicleta, utilitzant formats constructius que funcionen i estan provats a molts països amb anys d’experiència en disseny de vies ciclistes. Sovint, aquests països proporcionen òrgans consultius per donar a conéixer estratègies que s’han provat i les que funcionen realment. En aquest sentit, es troba a faltar tant una directriu bàsica més ambiciosa sobre tipus, amplades i disposició a la via del carril bici, així com dissenys específics que s’utilitzen molt en cruïlles o vies comunes a cada ciutat europea.

Una de les problemàtiques actuals que pateixen els ciclistes tracta sobre els carrils bidireccionals, amb el que tothom (conductors de bicicletes, vianants i conductors de vehicles a motor) coincideix en la seva perillositat, poca intuïtivitat i incomoditat, en el millor dels casos. Són poques les vegades en les que s’ha d’optar per fer un carril bidireccional, a menys que es disposi d’una amplada molt generosa (casos en vies interurbanes, com “autopistes” bicis) i/o amb poc conflicte amb la resta d’usuaris de la via.

S’ha procurat proporcionar informació d’alguns exemples molt gràfics per plantejar afegir-los en format fitxa, d’acord amb el manual, i aprofitar que estigui disponible el disseny constructiu en cas que es pretengui fer-lo servir.

Cal reflexionar sobre el recorregut de la vigència del manual, tenint en compte l’increment de la quota modal ciclista a la ciutat de Barcelona, que requereix cada cop apostes més valentes en mobilitat sostenible. Estem construint les vies urbanes que s’utilitzaran en un futur pròxim amb una major densitat de vehicles, en aquest cas bicicletes. Per tant, és important preveure aquests futurs desplaçaments i adequar el disseny urbà si volem anar en aquesta direcció.

Aquest manual és, com a mínim, més ambiciós que el darrer, amb unes amplades lleugerament més grans tant als carrils unidireccionals com bidireccionals. També millora el confort i la seguretat dels carrils bici amb dissenys més o menys encertats.

A partir d’aquí, Barcelona necessita donar un pas més en la mobilitat ciclista, ja que dóna una sensació d’estancament en la promoció de la bicicleta relatiu a infrastructures. Algunes de les propostes ja s’han esmentat en el document de correccions, però l’estil de construcció és molt similar i continuista. No hi ha grans apostes com el segon nivell de calçada, el desdoblament dels carrils bidireccionals o un anàlisi més exhaustiu que resolgui la convivència del carril bici amb el carril bus i les parades.

En general, el paper que ha de tenir la presència de la bicicleta a les ciutats ha de dissuadir l’ús del vehicle a motor. En aquest sentit, les infrastructures ciclistes han de seguir aquest mateix objectiu, on es dificulti expressament la circulació de vehicles a motor, i no es dissenyin precisament evitant cap afectació al trànsit. Cal aprofitar la oportunitat que ens donen les vies ciclistes per restar ús al vehicle a motor. En cas contrari, la bicicleta quedarà reduïda a una presència menor, i una ciutat menys habitable, ja que l’ús del cotxe sempre serà més fàcil que agafar la bicicleta.

Sigui com sigui, l’ús de la bicicleta no para de créixer, i esperem que, juntament amb aquestes correccions, s’avanci satisfactòriament en termes de seguretat, qualitat i confort pel que fa a les vies ciclistes.

 

Volem la unió dels tramvies per la Diagonal

Comunicat conjunt Diagonal per Tothom i Plataforma per la Qualitat de l’Aire

Els estudis ratifiquen que la connexió dels tramvies en superfície i per la Diagonal aporta més usuaris al transport públic i redueix més l’ús del cotxe per menor cost

  • L’objectiu ha de ser reduir la presència del vehicle privat a l’àrea metropolitana, especialment dels vehicles dièsel
  • El tramvia per la Diagonal és una peça imprescindible per millorar la capacitat del transport públic i per fer una distribució més eficient dels autobusos, aspectes clau per donar alternatives de mobilitat als actuals usuaris del vehicle privat
  • Però tant el tramvia com la nova xarxa de bus s’han d’acompanyar de mesures de restricció del vehicle privat d’àmbit metropolità

morts prematures area metropolitana

ES CONFIRMEN LES PREVISIONS D’ALTRES PLANS I ESTUDIS. A falta d’un examen més detallat sobre la metodologia, les entitats socials presents a les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom constatem que les conclusions dels informes encarregats per l’ajuntament apunten en la mateixa direcció que la planificació metropolitana del Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, aprovat l’any 2001, pel que fa la necessitat d’una xarxa de tramvia unificada, en superfície i per la Diagonal, opció referendada ja al plenari municipal l’any 2009 però torpedinada per accions polítiques partidistes. L’informe oficial coincideix força amb l’estudi de la PTP, pel que fa el càlcul de capacitat del tramvia, aproximadament 1,8-2,7 vegades superior als autobusos de màxima capacitat (segons explotació). Són xifres poc donades a la interpretació i molt condicionades per la capacitat unitària dels vehicles i dels cicles semafòrics de la ciutat de Barcelona. La capacitat és un factor clau a l’hora d’obtenir bona velocitat comercial i reduir l’ús del cotxe a la principal avinguda de Barcelona, amb una elevada demanda de transport però sense cap servei longitudinal ferroviari (ni metro, ni tren, ni tramvia).

POTENCIALITATS ESTUDIADES I PENDENTS D’ESTUDIAR. D’acord amb els estudis, amb la permuta de dos carrils de cotxes per al tramvia i la bici segregada a la Diagonal central es poden baixar les emissions un 49,8% a l’avinguda, reduir el trànsit en 12.500 vehicles a Barcelona i multiplicar la capacitat i rapidesa del transport públic actual per dos. Però més enllà d’aquesta transformació urbanística, caldrà incorporar mesures col·laterals que incrementin encara més els efectes positius sobre la mobilitat, com és la dedicació de desenes d’autobusos avui solapats amb el Trambaix i el Trambesòs a reforçar línies de bus per tota la ciutat, l’aplicació de mesures contra la contaminació (àrea verda metropolitana, zones d’atmosfera urbana protegida, etcètera) o l’entrada en servei del metro a la Zona Franca. En aquest sentit resulta convenient destacar la dimensió metropolitana de la connexió dels tramvies, que reforçaria l’accessibilitat en transport públic de 8 municipis amb Barcelona que actualment són origen o destinació de la meitat del trànsit de vehicles privats de connexió: 480.000 entrades i sortides de cotxe i moto des de Barcelona cap a l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià i Badalona. Cal recordar que tres d’aquest municipis ja han fet mocions demanant la connexió dels tramvies per millorar l’accessibilitat i la intermodalitat dels seus habitants.

MESURA ECONÒMICA. L’autobús és més econòmic, 20 milions d’euros inicials, però més lent i capta menys demanda al cotxe per manca de capacitat. L’estudi confirma una màxima habitual en el transport públic urbà: la capacitat és creixent amb la rigidesa i el cost d’implantació dels transports. Al mateix temps, les inversions elevades inicials es veuen compensades per un cost decreixent d’explotació a llarg termini

Alternatives tenint en compte els costos a 30 anys

Via Sistema Inversió total (en milions d’€) Manteniment anual (30 anys)

(en milions d’€)

Total d’inversió i manteniment

(en milions d’€)

Demanda diària (sense tramvies actuals). Inversió i manteniment per usuari en dia feiner (€)
Diagonal Tram en superfície 175 180 355 112.000 3.170
  Tram soterrat 485 270 755 126.000 5.992
Eixample Tram en superfície 210 450 660 79.000 8.354
Bus D30 Bus en superfície 20 150 170 49.000 3.469

Font: elaboració pròpia

Cal recordar també els 175 milions d’euros del tramvia són una inversió raonable tenint en compte les coses que contempla: 1) és una inversió metropolitana, que inclou l’increment de la flota de tramvies per ampliar el servei sobre els 29 km de xarxa ja existent a nou municipis, més enllà dels 3,6 km del tram central de la Diagonal; 2) la inversió és equivalent a la d’un quilòmetre de túnel, però generarà més del doble d’usuaris de transport públic elèctric que qualsevol estació de metro prevista; 3) millorarà el rendiment de la xarxa ja construïda, els 110.000 passatgers actuals es convertiran en 222.000 amb la connexió feta; 4) s’inclou la reforma del tronc central de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià, necessària des del punt de vista de la seguretat vial en ser aquesta avinguda un dels vials amb més accidents de la ciutat; 5) s’inclou la també necessària ampliació de voreres entre Passeig de Gràcia i Glòries. Com a inversió urbana és comparable a reformes urbanístiques ja executades o en execució a la ciutat.

BARCELONA NECESSITA MÉS MESURES. Restringir el debat de la mobilitat a una trifurca partidista entre bus i tramvia, tècnicament superada, o de tipus estètic a la Diagonal, és no atendre la principal necessitat: reduir les 3.500 morts prematures anuals a l’àrea metropolitana per contaminació. Cal que aquesta mesura, com la línia 9 del metro, s’acompanyin de reduccions efectives del trànsit amb mesures més globals, com el PMU, el PMU metropolità, Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida, el replantejament tarifari, la revisió semafòrica…

LES PLATAFORMES DEMANEM DIÀLEG I ELS ESTUDIS QUE FALTEN. Les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom volem iniciar una ronda de reunions amb totes les forces del plenari municipal de Barcelona per comentar els resultats dels estudis i obrir nous ponts de diàleg. Considerem que aquesta connexió en tramvia no perjudica a ningú i porta molts beneficis associats dins i fora de la Diagonal. La connexió no ha d’actuar en detriment d’altres inversions com la línia 10 a la Zona Franca, ni ha de comportar cap pèrdua de llocs de treball al bus, ja que no sobra cap vehicle per reforçar la resta de la xarxa. Esperem que els estudis que falten es presentin aviat i també ratifiquin aquestes reivindicacions.

Volem una mobilitat del segle XXI, cal supeditar el trànsit a unes millors condicions de vida i no al revés. Sumem el màxim d’esforços possible!

Des de les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom proposem compartir aquestes imatges en defensa del transport públic potent a la principal avinguda de Barcelona a través de les xarxes socials.

Fem servir el hashtag ‪#‎tramSIfumsNO‬

QUI SOM? Diagonal per a Tothom i Plataforma per a la Qualitat de l’Aire

 

Protocol d’actuació per episodi de contaminació a Barcelona: tan sols el començament

Plataforma qualitat aire

Per a la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, els protocols presentats per episodis de contaminació a la 2a Sessió de la Taula contra la Contaminació de l’Aire de Barcelona són un bon punt de partida per a una estratègia de millora de la qualitat de l’aire. La següent fita que ha d’afrontar el govern municipal és un pla ambiciós que inclogui mesures estructurals permanents amb l’objectiu principal de protegir la salut de la població.

Durant la segona sessió de la Taula contra la Contaminació i conforme es va acordar, un grup d’experts encarregat pel govern municipal va presentar els dos protocols per episodis de contaminació per NO2 i PM10 amb actuacions obligatòries de restricció del trànsit, seguint els passos d’altres ciutats europees: els casos més recents els trobem a Madrid, Roma i Milà. Aquestes mesures han demostrat ser efectives per sensibilitzar a la població de la gravetat del problema i per generar experiències puntuals de canvi del model de mobilitat insostenible dominant a la ciutat. Barcelona és una de les ciutats europees amb més densitat de trànsit – 6000 vehicles/km2 en comparació amb 1500 a París i 2000 a Madrid-, amb més d’un milió de vehicles circulant diàriament.

La Plataforma per la Qualitat de l’Aire ha participat en la Taula contra la Contaminació de l’Aire i valora positivament que els llindars d’avís s’aproximin als nivells establerts per la Organització Mundial de la Salud (OMS), més estrictes que els legals establerts per Europa, i que es considerin les condicions meteorològiques. Amb la superació del llindar, el protocol activarà mesures progressives de restricció del trànsit, el que es traduirà en un benefici per a la salut pública. Recordem que és durant els episodis de contaminació que augmenten els ingressos hospitalaris per bronquitis, ictus i atacs de cor entre d’altres i el nombre de morts prematures. Les mesures activades han de permetre comunicar que la greu contaminació que pateix la ciutat no es pot solucionar amb mesures voluntàries o amb falses solucions, com la renovació del parc de vehicles.

Tot i això, considerem que més enllà de l’aprovació dels protocols resta molt de camí per recórrer fins a aconseguir una qualitat de l’aire saludable. Els protocols només són una eina per tractar de corregir situacions excepcionalment tòxiques: els episodis de contaminació. El veritable repte és aconseguir que cada dia gaudim d’una qualitat de l’aire que no sigui perjudicial per la salut. I això només serà possible abordant mesures estructurals encaminades a reduir l’ús del cotxe a la ciutat.

Per aquests motius, la principal demanda de la Plataforma és la creació d’una Zona Urbana d’Atmosfera Protegida (ZUAP), en què s’impedeix l’entrada dels vehicles més contaminants als centres urbans juntament amb la planificació de polítiques de millora del transport públic i de mobilitat sostenible. Aquesta és la política implementada per més 200 ciutats de 12 països europeus (LEW, Low Emission Zones en anglès) i que compta amb major consens científic.
Durant la sessió de la Taula els representants de la Plataforma ha reclamat el calendari d’aprovació del pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’Aire del Port de Barcelona. Aquest Pla ha estat anunciat des de fa mesos per l’autoritat portuària i va ser demanat en el transcurs de la primera Taula però encara no s’ha fet públic. Jordi Vila, cap de Medi Ambient del Port de Barcelona, ha tornat a eludir cap resposta concreta.

Des de la Plataforma fem una crida a que la qualitat de l’aire sigui una prioritat en les polítiques del govern i de tots els partits del consistori. Volem fer constar que és un afer de salut pública de primer ordre i apel·lem a la responsabilitat dels diferents actors polítics per impulsar mesures estructurals i valentes en la mobilitat de la ciutat.

El BACC presenta les seves propostes per la nova ordenança de circulació de vianants i de vehicles a Barcelona

El Bicicleta Club de Catalunya ha presentat aquesta darrera setmana les seves al·legacions al “Projecte d’Ordenança per la qual es modifica L’Ordenança de 27 de Novembre de 1998, de Circulació de Vianants i de Vehicles”.

Per als ciclistes, les ordenances són importants perquè defineixen les normes de convivència de la bicicleta amb els altres usuaris de la via a les nostres ciutats. En el nostre cas, cal afegir que tradicionalment les ordenances de Barcelona han estat inspiració per a les ordenances de molts altres indrets, tant al nostre país com a la resta d’Europa.

Així, una bona infraestructura no serveix de res sense unes bones normes. Per això sempre ens agrada recordar la nostre filosofia: “la bicicleta requereix protecció abans i després de l’accident”. Tradicionalment, però, les lleis de trànsit han estat redactades per, bàsicament, donar una protecció als conductor de vehicles motoritzats per tal de poder travessar amb fluïdesa les ciutats.

Malauradament, ja hem estat massa vegades testimonis de ciclistes que han patit un accident i han tornat a patir en processos judicials on la “pretesa” protecció política de la bicicleta embarranca amb la dura realitat d’unes lleis que treballen clarament en sentit contrari.

És durant els darrers anys que a les nostres lleis han aparegut figures de protecció per a vianants i, encara més recentment, per a les bicicletes. Després de molta feina de fons, hem aconseguit que la nova ordenança inclogui aquests tipus de proteccions.Senyal bicicleta

Malgrat tot, com encara hi ha camí per a la millora, acompanyem les nostres al·legacions pel document que recull les normes que han de protegir la bicicleta urbana. Les lleis, per ser útils i servir pel que pretenem, han de ser entenedores, senzilles, raonables i tan fàcils de complir com de fer complir.

Les nostres propostes volen recordar que:

  • hi han llocs per on les bicicletes podrien passar sense molestar però les bicicletes elèctriques tenen pitjor encaix (i, per tant, no han de regir-se per les mateixes normes)
  • el lloc preferent de la bicicleta és la calçada, i que les voreres han de ser l’última opció
  • que la circulació de la bicicleta per la calçada, sent el vehicle més vulnerable, requereix de discriminacions positives
  • que la circulació de la bicicleta per la vorera, ha d’estar molt limitada i reglamentada, amb totes les proteccions en favor dels vianants
  • que hem de protegir especialment la circulació de menors
  • que la bicicleta també requereix ajuda i protecció quan la deixem aparcada
  • que els desplaçaments turístics en bicicleta són un problema bàsicament als carrers estrets
  • que les sancions a la bicicleta han d’ésser proporcionals al poc dany que poden causar

I, finalment, que a Barcelona encara queda molta infraestructura per desplegar, especialment al centre de la ciutat. És compromís de l’Ajuntament desplegar-la abans no acabi el període transitori recollit en aquesta ordenança.

Consulta aquí la proposta de modificació de l’ordenança i les al·legacions presentades pel Bicicleta Club de Catalunya.

 

(Font fotografia: Rulramirez)

Més de 550 activitats a tot Catalunya durant la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura

SMSS

Sota el lema ‘Fem el carrer més nostre’, se celebra la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura a tot Catalunya amb més de 550 activitats, del 22 al 29 de setembre. Durant aquests 8 dies, ajuntaments, consells comarcals, operadors i entitats proposen activitats de tota mena per cercar noves formes de mobilitat, allunyar-nos del domini absolut del cotxe particular, cap a un transport més sostenible, segur i saludable.

Amb un total de 348 organismes, enguany s’ha assolit un nou rècord d’adhesions (259 ajuntaments, 26 consells comarcals, 35 entitats i 28 operadors), xifres que constaten que Catalunya és un dels territoris europeus amb una participació més elevada. En total, durant la Setmana es practicaran 551 activitats promogudes per la Comissió Institucional de la Setmana: 263 caminades i 288 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta. Per part dels ajuntaments també s’organitzen activitats relacionades amb la mobilitat sostenible.

1.500 mesures permanents

Les mesures permanents, que sumen una trentena més respecte l’any passat, són aquelles accions que mantenen els organismes adherits més enllà de la Setmana. Les més habituals són les relacionades amb l’accessibilitat (creació de rampes per a cadires de rodes, rebaixada de voreres, ampliació de voreres, etc.), la conversió en zones de vianants (creació o ampliació dels itineraris i zones de vianants, millores de les seves infraestructures, ampliació o creació de noves vies verdes, etc.) i la gestió de la mobilitat (promoció de l’adopció de plans de mobilitat sostenible per a col·legis, llançament de campanyes de sensibilització, elaboració de materials educatius, accés restringit al centre de la ciutat de manera permanent, etc.). També es fan mesures relacionades amb la distribució de mercaderies, noves formes d’ús racional del cotxe, moderació del trànsit i sistemes de control d’accés, transport públic, noves instal·lacions per a bicicletes o millora de les existents.

La Setmana a les Xarxes Socials

El Departament de Territori i Sostenibilitat (TES) ha organitzat per tercera vegada el concurs fotogràfic a través de la xarxa social Instagram, “Apunta’t al Clic Mob!”. El concurs està obert del 16 al 30 de setembre. Els participants hauran de publicar imatges sobre el transport i la mobilitat sostenible amb l’etiqueta #mobilitat2014. Totes les fotografies presentades al concurs podran optar a un dels tres premis generals:

  • 1r premi general: Una estada d’una nit per a dues persones a l’hotel Port Ainé en règim de dormir més esmorzar. Inclou el forfet d’un dia per a dues persones i una entrada al parc lúdic de Port Ainé.
  • 2n premi general: Un dia a la Molina per a dues persones. Inclou un forfet de dia i una baixada en tubbing per a dues persones.
  • 3r premi general: 2 entrades per a Portaventura (inclou el transport en tren dins l’àmbit de Catalunya).

A més, les fotografies que incloguin les etiquetes georeferenciades: #mobilitat2014_ATMbarcelona, #mobilitat2014_ATMtarragona, #mobilitat2014_ ATMlleida i #mobilitat2014_ATMgirona participaran al premi que s’ofereix per a cadascun dels àmbits territorials esmentats i que consisteix en un abonament personal de transport públic integrat per tot l’any 2015. Les imatges amb aquestes últimes etiquetes també podran optar als premis generals.

Com a novetat, aquest any s’han organitzat trobades d’usuaris d’Instagram que amb les seves imatges promocionaran el Concurs i de retruc la Setmana de la Mobilitat i els seus objectius. Així, els usuaris d’aquesta xarxa, anomenats igers, poden apuntar-se a una visita guiada a l’estany de Sils, amb la Fundació EMYS, dimecres 17 de setembre; el dia següent, dijous, la trobada serà a la Colònia Güell, gràcies a FGC i Cripta Güell; i el cap de setmana, els igers de ponent poden viatjar amb el Tren dels Llacs, i els de Tarragona, passaran el diumenge a Portaventura. Totes les imatges d’aquestes trobades també entraran a concurs.

A nivell comunicatiu, la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura compta enguany amb un nou canal d’informació a Facebook. En aquesta pàgina: http://www.facebook.com/setmanadelamobilitat es podran seguir totes les activitats de la Setmana amb la voluntat de fer que creixi la participació ciutadana a les activitats i, a més, que aquests participants puguin compartir-hi les seves experiències.

Activitats a tot el territori

Les activitats que es realitzen durant la setmana estan repartides per tot el territori. A Barcelona es faran més de 230 activitats; a Girona més de 120; a Lleida superen les 150; a Tarragona mig centenar, i a les Terres de l’Ebre, una vintena.

A Barcelona hi ha 108 adhesions (92 ajuntaments, 15 empreses / operadors i un consell comarcal); s’han organitzat 787 activitats permanents; 90 caminades en 64 municipis; 149 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 2 curses de transport, una urbana i una altra d’interurbana.

A Girona hi ha 103 adhesions (80 ajuntaments, 8 consells comarcals, 8 entitats i 7 operadors); 318 mesures permanents (76 més que l’any passat); 68 caminades en 46 municipis; 56 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana.

A Lleida hi ha 91 adhesions (57 ajuntaments, 10 consells comarcals i 24 entitats); 188 mesures permanents, 63 caminades en 42 municipis; 55 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana i 1 escolar.

I a Tarragona i Terres de l’Ebre hi ha 47 adhesions (30 ajuntaments, 7 consells comarcals i 10 empreses / operadors); 204 mesures permanents (35 més que l’any passat); 42 caminades en 25 municipis; 28 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana.

 
Els objectius principals de la setmana són:
  • Estimular un comportament ciutadà, en relació amb l’ús del vehicle, compatible amb el desenvolupament urbà sostenible, en particular amb la protecció de la qualitat de l’aire, la prevenció d’accidents de trànsit, la reducció d’emissió de gasos que provoquen l’efecte d’hivernacle i el consum racional dels recursos energètics.
  • Sensibilitzar la ciutadania sobre els impactes ambientals del transport i informar-la sobre les seves diferents modalitats.
  • Impulsar l’ús dels mitjans de transport sostenibles i, en particular, el transport públic, la bicicleta, la mobilitat a peu i els vehicles elèctrics.
  • Potenciar un retrobament de la ciutadania amb la ciutat, la seva gent i el seu patrimoni cultural, en un entorn saludable i relaxat.
  • Reflexionar sobre com afecta a la nostra salut l’ús excessiu del transport motoritzat. Per una banda, la contaminació atmosfèrica i la congestió que generen tenen un impacte negatiu sobre els sistemes respiratori i cardiovascular. Per una altra, propicien el sedentarisme i la inactivitat física.

Tota la informació relacionada amb la Setmana de la Mobilitat de 2014 es pot consultar al web www.mobilitat.gencat.cat.

(Nota de premsa del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya)

Valoració de les al·legacions al projecte de reforma de la Diagonal

logo-plataforma1

La modificació del projecte de la Diagonal ens dóna uns resultats ambivalents. D‘una banda, la onerosa reforma gairebé no tindrà millores des del punt de vista de la mobilitat, donat que el trànsit es mantindrà en menys espai (més congestió?) i el transport públic no gaudirà de cap canvi substancial, mantenint els presents i importants dèficits.

En aquest sentit, el que podria ser un canvi de paradigma per a la ciutat no serà més que un canvi essencialment cosmètic però que inclou una modificació destacable del carril bici, en passar a calçada i sense segregació amb fitons.

De fet, el carril bici desapareixia a les primeres propostes del projecte i en aquests moments es manté. No obstant, existeix el risc que en alguns trams no es restitueixi després de les obres, tot i que se’ns manifesta el compromís que es mantindrà sense interrupcions.

Des del BACC seguirem treballant intensament per aconseguir un carril bici amb les màximes prestacions en seguretat viària, connectivitat, visibilitat i fluïdesa.

En aquest sentit hem aconseguit:

  • restituir l’habilitació de pàrquings bici al llarg de tota l’avinguda amb un patró intel·ligible: un set a cada cruïlla (inicialment es retiraven)
  • evitar el màxim possible la presència d’arquetes de serveis al carril bici
  • evitar l’aparició d’angles morts de visibilitat entre parades de bus i carril bici
  • rampa contínua a tota la plaça Francesc Macià, de forma que es pugui marxar igual per calçada que per vorera, així com accedir còmodament a i des de les tercianes
  • que hi hagi linealitat per a Tuset – Enric Granados i Rambla Catalunya – Minerva

I ens queda pendent:

  • que els laterals siguin realment zones 30
  • semàfors avançats per a bicicletes a les places Francesc Macià i Joan Carles I

Esperem també que la programació de les obres s’executi satisfactòriament i sense afectacions al carril bici.

Consulta la resposta de l’Ajuntament a les al·legacions presentades o visita el web de la Plataforma Diagonal per a Tothom.