Por Rubén Carbonero. Vocalía y Comisión técnica.

 


 

Continuando el análisis de recorridos ciclistas reales, facilitados por la AMB y el Ajuntament de Barcelona y recogidos con la app Ciclogreen durante abril de 2019, el BACC informa de que la bicicleta continúa siendo más rápida que el autobús urbano y denuncia tramos muy saturados y carencias en la red ciclista metropolitana. La velocidad media en los trayectos ciclistas ha sido de 12,58 km/h frente a los 11,92 km/h de la red de autobuses urbanos (TMB, 2019).

 

Esta rapidez relativa se ve comprometida por la saturación en las vías principales (Diagonal, Consell de Cent o Diputació) y por el lento progreso de las conexiones metropolitanas. La velocidad de la bici en Barcelona sigue siendo baja comparada con los 16 km/h que se miden en Copenhague o en algunas ciudades de Países Bajos. La proliferación de patinetes y VMPs, y la falta de previsión para las bicicletas y triciclos de carga, por la estrechez de las vías ciclistas actuales, pueden limitar el crecimiento de uso de este medio de transporte.

Ya se aprecian los síntomas de este parón del crecimiento: con respecto al año pasado, no se aprecia un incremento significativo de las comunicaciones entre Barcelona y las ciudades del entorno cercano, como L’Hospitalet, El Prat, Sant Adrià o Badalona, mientras que el uso general de la bicicleta en Barcelona no ha parado de subir.

La duración promedio de los trayectos ha sido de 23,14 minutos, en los que se recorren 4,86 km: la bicicleta puede usarse para unir ciudades cercanas dentro de la corona metropolitana. La próxima puesta en marcha de la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) puede servir para la adopción de la bicicleta también en muchos trayectos metropolitanos, pero solo será posible si existe infraestructura cómoda y segura.

La falta de vías seguras y cómodas impiden el uso de la bicicleta en conexiones metropolitanas que serían perfectamente viables: desde Zona Franca, por ejemplo, los municipios de L’Hospitalet, Cornellà, El Prat de Llobregat, Esplugues, Les Tres Torres o el Fort Pienc podrían alcanzarse en 20 minutos de bicicleta o menos.

 

LOS CAMBIOS URBANOS AFECTAN A LOS RECORRIDOS CICLISTAS

Entre los cambios detectados destacan:

  • el uso del nuevo carril bici junto a Ronda Litoral, que sustituye el recorrido por Bosch i Alsina,
  • el nuevo carril bici de C/ Laforja en Sarrià
  • el desvío del tráfico ciclista de Badajoz a Ciutat de Granada por la puesta en marcha de la Superilla de Poblenou
  • el abandono de las calles Aragó y Mallorca

 

 

LA BICI SIGUE OLVIDADA EN LAS GRANDES OBRAS

La reciente apertura del parque de Glòries/la Canòpia es un ejemplo de olvido de la permeabilidad para el uso ciclista en las grandes obras metropolitanas. Se han destinado cientos de millones a esta obra, que facilita el paso de miles de coches por debajo de la plaza de Glòries, pero los itinerarios ciclistas en superficie siguen sometidos a rodeos.

 

DIFERENCIAS SEGÚN GÉNERO

Otro aspecto destacable es la existencia de diferencias según género en las velocidades y distancias recorridas. Aunque los tiempos de trayecto no presentan diferencias significativas (promedio de 23 minutos, 95% de trayectos inferiores a 55 minutos), las mujeres usan la bicicleta de forma más lenta (mujeres: 11,38 km/h frente a 13,07 km/h, en promedio) y en distancias algo más cortas (mujeres: 4,22 km por trayecto frente a 5,16 km, en promedio).

 

LA INFLUENCIA DE LA PENDIENTE

También existen diferencias según género, aunque no tan destacadas, según la altitud del origen y el destino. En promedio, los usuarios descienden 4,95 m, y 95% de los trayectos suben 64 metros o menos, comparable a subir de Barceloneta a la estación de metro de Fontana, en Gràcia. Pero los hombres hacen trayectos con pendientes más marcadas y las mujeres han escogido trayectos más nivelados (descenso promedio de 6,00 m de los hombres frente a 1,52 m de las mujeres).

 

POCAS SEÑALES DE INTERMODALIDAD

Para trayectos largos, en otros países es habitual recurrir a la combinación de distintos medios de transporte, la intermodalidad, como bici + tren + bici por ejemplo. En los datos analizados, no se detecta un uso significativamente mayor de la bicicleta en los trayectos con origen o destino los principales nodos intermodales (estaciones de Rodalies de Sants, França, Pg. Gràcia o de FGC).

 

CONCLUSIONES

Desde el BACC valoramos positivamente el desarrollo de la red ciclista en Barcelona y su área metropolitana, pero es demasiado lento. La próxima puesta en marcha de la ZBE, la proliferación de patinetes y VMPs y el desarrollo del reparto en bicicleta o triciclo pueden suponer el colapso de la red. Es necesario garantizar que la capacidad, anchura y conectividad de la red sean adecuadas, lo que debe hacerse en detrimento del espacio dedicado al coche privado. Igualmente recomendamos prestar atención al uso combinado de la bicicleta con el tren, como ya se hace en toda Europa.

 

 


Referencias BACC:

Presentación “Per on circulen les bicis?” con datos recogidos en la iniciativa 30diesAMBbicibcn  – Puedes visualizarla aquí.

Todos los recorridos están recogidos y publicados en la plataforma CARTO: Ver recorridos aquí.