L’objectiu d’una zona o ciutat 30 és que la velocitat màxima efectiva sigui de 30 km/h. En aquest article anterior parlem sobre les zones i Ciutats 30: que són, els avantatges i millores que impliquen, per a què serveixen i per a què no.
Tots coneixem exemples de carrers o zones limitades a aquesta velocitat (o menys, p. ex. 10 km/h en zones per als vianants) que no es compleixen. La pintura no és suficient. Les ciutats que han implantat amb èxit aquest model i que a més van ser pioneres (Pontevedra, Irun, Ansoain…) a més de canviar la senyalització o pintar aquest número que limita la velocitat als carrers, han necessitat altres mesures de pacificació.
Anem a veure-ho.
Comunicació, sensibilització i torna a començar
El més important en canvis de gran importància com és una zona o ciutat 30 és una correcta comunicació. Els veïns han de conèixer els motius del canvi, com els afecta, avantatges… és a dir, han de ser part del projecte. Com a gairebé tots els canvis, una bona comunicació és clau per a l’èxit del projecte.
Aquesta comunicació a més, ha d’anar unida a una àmplia i intensa campanya de sensibilització, a realitzar tant amb la instal·lació de radars informatius (sí, els radars amb cares felices i tristes funcionen) com amb controls informatius de velocitat per la policia municipal. És a dir: radar visible al carrer i aturar als cotxes que sobrepassin el límit. Al principi, amb velocitats altes (p. ex. >45 km/h) baixant aquesta xifra fins a 30 km/h després d’unes setmanes. Si es pot, un enviament de multa informativa (sense cobrar) a l’infractor ajudarà en aquesta sensibilització. Un ensurt a temps… La instal·lació de radars informatius ajudarà a mantenir aquesta campanya de sensibilització.
Tranquils, no us espanteu. No aturaran a tots els vehicles. La velocitat mitjana real a la trama urbana no sol superar els 20-25 km/h, per la qual cosa, accions com aquestes, han de focalitzar-se en carrers o avingudes llargues, sense semàfors o passos de zebra, on la velocitat sol ser superior, fins i tot al límit de 50 km/h.
I abans de tornar a començar, és necessari compassar la semaforització (cicles dels semàfors) a la nova velocitat. D’aquesta manera, s’evita que els vehicles circulin a velocitats superiors a 30 km/h, sempre que no se’ls saltin en vermell. Aquesta acció a més prioritza l’ús de la bicicleta en sincronitzar-se a la seva velocitat. Això sí, serà necessari que existeixi un carril bici en aquesta via, com ja vam comentar aquí.
Canvis als carrers
Per molta comunicació o sensibilització que es realitzi, la velocitat dels cotxes no baixa per art de màgia. Requereix també alguns canvis físics. El primer pas i principal és establir la nova senyalització a 30 km/h tant en vertical com en horitzontal i que ambdues siguin coherents, en molts casos no és així. L’exemple més comú és pintar a la calçada els famosos cercles marcant el límit de 30 km/h i es canvia la senyalització vertical (llevar senyal 50 km/h per a posar la de 30 km/h). Dibuixar una bicicleta queda a elecció del maquillatge polític local necessari com és el cas de la recent reforma al c/Pelai de Barcelona.
A més de la senyalització, és necessari instal·lar diferents elements reductors de velocitat. Per exemple, abans dels passos de zebra (o zones de prioritat per als vianants) és imprescindible establir recrescuts o guals. Aquests elements tenen com a objectiu frenar als vehicles (a costa d’un bon cop als baixos si no ho fan) i així assegurar que passen a velocitat reduïda pel pas de zebra. Així, el vianant té més seguretat per a creuar, i en cas d’atropellament, menor probabilitat de mort i ferides.
[envira-gallery id="9916"]
En groc: recrescut en pas de zebra, gual i coixí berlinès – NACTO (2020)
Tranquils, també existeixen els coixins berlinesos, que permeten el pas de vehicles com per ex. ambulàncies, camions de bombers o autobusos… evitant aquests sots. L’ample entre rodes d’aquests vehicles els permet passar sense sobresalts. En canvi, la majoria de cotxes, SUVs inclosos tenen un ample inferior, i per tant, necessiten frenar per a evitar el sobresalt. Aquests reductors de velocitat són bike-friendly, ja que les bicis els poden evitar.
En qualsevol cas (i això és molt important) aquests elements s’han d’instal·lar ABANS del pas de zebra per a augmentar la seguretat del vianant. Després no tenen aquest efecte tal com succeeix a ciutats com Barcelona.
[envira-gallery id="9924"]
Ubicació d’un coixí berlinès després d’una pas de zebra a Barcelona
Actuacions puntuals als passos de zebra no asseguren la pacificació de la resta del carrer. Per això, i per a evitar accelerades entre passos de zebra, llargues rectes o que els vehicles entrin en un carrer a gran velocitat, el més efectiu és establir xicanes o estretaments en els carrils, tant en els encreuaments (entrada a un carrer) com al llarg d’aquest. Aquestes mesures tenen doble funció:
- El vehicle (cotxe, moto, autobús…) necessita frenar per a entrar o circular per un carrer, a causa de la xicane.
- En tractar-se d’un carril més estret, augmenta la sensació de velocitat del conductor, la qual cosa li fa més conscient de la mateixa (es veu més encaixonat) i redueix velocitat.
Les següents imatges mostren exemples d’aquestes mesures:
[envira-gallery id="9919"]
Exemples d’estretament de carrils i xicanes (NACTO 2020)
I per descomptat, la reducció de carrils de circulació, canvis en els sentits de circulació o realitzar desviaments com els que s’han fet a les superilles. Aquesta mesura a més, redueix el trànsit que circula pel carrer, ajudant a la seva pacificació.
Sent la més ‘polèmica’ també sol ser la més efectiva, però ha d’anar vinculada a altres mesures, com a foment a la bicicleta, transport públic, etc.
[envira-gallery id="9921"]
Evaporació del trànsit en eliminar carrils de circulació – Oxfordshire Liveable Streets
Exemples de mesures implantades
Un exemple de les mesures comentades és la realitzada durant el confinament al carrer Consell de Cent de Barcelona. Es va eliminar un carril de circulació (passant de 2 a 1) i a més a més, es va fer un canvi en la semaforització, i en la majoria dels casos (sempre hi ha excepcions) s’ha aconseguit reduir la velocitat de circulació. En 2019 circulaven fins a 18.000 vehicles al dia per aquest carrer.
[envira-gallery id="9927"]
Estat del carrer Consell de Cent abans i després de la intervenció (2020 Google Maps i Bacc 2021)
I també, imprescindible prioritzar la bicicleta i el carril bici en sincronitzar els semàfors a la seva velocitat.
Al final, l’objectiu de totes les mesures comentades és que els vehicles, bé siguin cotxes, motos o furgonetes circulin més lent. Els canvis als carrers amb estretaments o guals són els més efectius, perquè limiten de manera física la màxima velocitat. De manera indirecta, es desincentiva el seu ús (vaig més lent i trigo més a arribar) i es fomenta un canvi modal cap a una mobilitat activa com caminar o desplaçar-se amb bicicleta.
Si després de llegir els canvis proposats, la teva pregunta continua sent les temudes multes, la resposta és fàcil: no han necessitat multar als conductors que van superar el ‘temut’ límit dels 30 km/h, fins i tot anys després de la seva implantació. Les campanyes de sensibilització i canvis en traçats han estat suficients.
Per Oier Martinez Violet. Enginyer en Organització industrial i Màster en Sistemes de Transport (UPV-EHU). Expert en mobilitat.
Referències:
- Transit Street Design Guide (NACTO) – https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/transit-streets/street-environments/
- Traffic Calming Strategies (Global Design Cities) – https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/designing-streets-people/designing-for-motorists/traffic-calming-strategies/
- Sense multes per excés de velocitat des de la implantació de la zona 30 (Diari de Pontevedra) – https://www.diariodepontevedra.es/articulo/pontevedra-ciudad/sin-multas-por-exceso-de-velocidad-desde-la-implantacion-de-la-zona-30/20130709220500232939.html
Si t’ha agradat aquest article, ajuda’ns a poder-ne publicar més
