Arxiu d'etiquetes: comunicat

Comunicat: L’Ajuntament de Sabadell no aposta per la bici i posa en risc la salut pública.

Les actuacions previstes en matèria de mobilitat post covid-19 a Sabadell: Insuficients, tardanes i no consensuades.

El passat 15 de maig del 2020, dos mesos després de ser decretat l’estat d’alarma, l’Ajuntament de Sabadell finalment va anunciar «Un pla de xoc» en la sortida del confinament, que inclou mesures en matèria de mobilitat i seguretat viària. Es proposa mantenir l’Eix Central tancat al trànsit, de forma discontínua i només durant caps de setmana i festius, tal com s’ha fet des del 2 de maig. A banda, es proposa senyalitzar l’actual zona 30 en l’Eix Central per tal de «legitimar la prioritat de la bicicleta en convivència amb la resta de modes motoritzats.» Efectivament, no es preveu cap ampliació de l’espai per a vianants en dies laborables – amb l’excepció de tres reduïts trams de vorera – i tampoc es preveu cap via ciclista provisional. Des del BACC considerem que aquestes mesures són insuficients, tardanes i no consensuades amb les entitats i col·lectius ciutadans de l’àmbit de la seguretat viària i la mobilitat sostenible.

L’Eix Central s’ha tancat al trànsit només de forma intermitent en dies festius, que són els dies amb menys intensitat de trànsit, i per tant l’Ajuntament no ha donat cap resposta a la necessitat d’ampliar l’espai públic en dies laborals. Fins ara, l’Ajuntament no ha facilitat cap infraestructura ciclista que doni seguretat en els desplaçaments amb bicicleta i en promogui l’ús, com a mitjà de transport no contaminant i que permet guardar distàncies de seguretat entre persones, tal com mana la Orden SND/380/2020. Clarament, senyalitzar la velocitat permesa a la calçada no equival a crear vies ciclistes.

La Orden SND/380/2020, de 30 de abril, estipula la redistribució de l’espai públic a favor de vianants i ciclistes com a mesures sanitàries en la sortida del confinament. La Orden SND/380/2020 diu:

“Para posibilitar que se mantenga la distancia de seguridad las entidades locales facilitarán el reparto del espacio público a favor de los que caminan y de los que van en bicicleta, en ese orden de prioridad”.

Donades les mesures anunciades el passat 15 de maig, considerem que l’Ajuntament de Sabadell incompleix la Orden SND/380/2020 de 30 de abril perquè no ha ampliat l’espai de vianants suficientment ni haver creat cap via ciclista provisional. La nostra avaluació de les actuacions de l’Ajuntament està en línia amb la de la Síndica de Greuges de Sabadell, que el passat 8 de maig va anunciar que estan treballant «una actuació d’ofici per demanar que es compleixi l’ordre SND/380/2020 de 30/04 a tots els carrers, així com l’ordre VIV/561/2010 d’1/02 d’accessibilitat de l’espai públic que també s’incompleix reiteradament.»

La sortida progressiva del confinament es va anunciar el passat 19 d’abril pel Govern Espanyol, i l’Ajuntament ha trigat un mes a anunciar mesures per adaptar-hi l’espai públic. El passat 29 d’abril vam entrar per instància una demanda a l’Ajuntament, sol·licitant que es convoquin la Taula de Mobilitat i el Consell Local de Seguretat Viària de Sabadell urgentment i de forma telemàtica perquè les entitats i col·lectius que hi formem part puguem treballar mesures en matèria de mobilitat de la forma més consensuada i oberta possible. El Consell Local de Seguretat Viària s’ha convocat pel 3 de juny, dos mesos i mig després de ser decretat l’estat d’alarma, mentre que la Taula de Mobilitat encara no s’ha convocat.

Des del BACC, i amb la col·laboració d’altres entitats representades al Consell Local de Seguretat Viària, el passat 26 d’abril vam publicar una sèrie de propostes en matèria de mobilitat i espai públic amb l’objectiu de garantir la sortida i el desplaçament amb seguretat i alhora prevenir nous contagis i apostar per la mobilitat no contaminant. Reiterem que cal adaptar la ciutat urgentment a la sortida del confinament. Per prevenir nous contagis cal ampliar l’espai públic per a vianants i cal apostar per la bicicleta com a transport preferent. L’ús de la bicicleta permet mantenir la distància física entre persones, descongestiona el transport públic on hi ha un risc més alt de contagis i ajuda a mantenir uns nivells baixos en contaminació de l’aire. L’Ajuntament no ha donat resposta a aquestes demandes.

Des del BACC tornem a demanar que es convoquin urgentment els òrgans de representació en matèria de seguretat viària i mobilitat sostenible. I tornem a demanar que l’Ajuntament de Sabadell adapti l’espai públic a la sortida del confinament i hi faciliti la mobilitat no contaminant.

Sabadell, 18 de maig de 2020

Bicicleta Club de Catalunya – BACC

Amb el suport de:

Cicloamics Sabadell

Unió Ciclista de Sabadell


OFICINA DE PREMSA BACC

BACC – Providència, 42 08024 Barcelona – www.bacc.cat
Dani Marinova – 681608382 – premsa@bacc.cat

La bicicleta per prevenir el col·lapse en mobilitat

Molta informació s’ha publicat sobre la situació excepcional que ha suposat el virus del COVID-19. Una situació que en materia de mobilitat suposa un repte sense precedent per garantir la protecció ciutadana. En els propers mesos, el mitjà de transport triat per la població, serà decisiu per complir amb les indicacions sanitàries i de les autoritats.

En les properes línies afegim la nostra visió, amb extensa bibliografia i propostes, sobre com abordar la mobilitat i quin paper hi juga la bicicleta; des que el 14 d’abril van començar a retirar-se les restriccions de confinament de forma gradual, a nivell d’Espanya.

Evitar aglomeracions al transport públic

Fins avui, el sistema de transport públic de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB, amb Metro i Bus de TMB, TRAM, Rodalies i FGC) estava fent aproximadament un 40% de tots els trajectes, segons Dades Bàsiques de Mobilitat de l’Ajuntament.

Per garantir les distàncies personals entre usuaris, els serveis hauran de circular mig buits (reduint la capacitat fins a un 15-30%), a mig i llarg termini. Així, entre el 28% i el 34%dels viatges poden enfrontar-se a retards o a mancances greus en el servei de transport públic, una quantitat molt significativa del total dels trajectes. És raonable pensar que, en absència d’alternatives segures, una part significativa de les persones afectades decideix passar-se al cotxe privat per als seus desplaçaments per tal d’evitar aquests inconvenients.

Això sumat a l’efecte crida per substituir directament el transport públic per mitjans privats, en especial el cotxe, vol dir que ens podrem trobar situacions de col·lapse del trànsit com no s’havia vist mai al nostre país. Estem parlant d’una situació on potencialment es podria doblar la intensitat del trànsit motoritzat, en ciutats com Barcelona que ja era la ciutat amb més congestió d’espanya, i densitat de cotxes i motos a Europa.

Canvi d’usos: variació del repartiment modal a Xina durant la pandèmia (març 2020). Es fa servir molt menys el metro (Subway) i bus, creix l’ús de cotxe privat (Private Car) Infografia: ITDP

Tampoc ajuda que aquests trajectes passin a modes com la moto o ciclomotor, que són coneguts per la seva altíssima sinistralitat, contaminació acústica i ambiental, i ocupació d’espai públic, molt necessari per habilitar distanciament social entre la població. Uns modes que es reconeixen com els pitjors a tenir a les ciutats europees.

També es preveu una greu crisi econòmica que precisament repercutirà en la mobilitat, fent palès la desigualtat que provoca l’augment del vehicle motoritzat en persones que no s’ho puguin permetre. I per tant el transport públic i sobretot la mobilitat en bici seran inevitablement protagonistes com a transport universal.

En tota aquesta situació, s’ha demostrat que la reducció del trànsit a motor ha estat la mesura més eficaç per a reduir la contaminació atmosfèrica. Ens trobem, doncs, davant d’una oportunitat d’or per canviar els nostres hàbits. El canvi és possible i necessari. 

La bici com aliada contra el Covid-19

A més dels coneguts avantatges que aporten els seus desplaçaments, la bicicleta esdevé protagonista entre les mesures per a prevenir el contagi del coronavirus: Permet la distancia social entre persones que es desplacen, descongestiona el transport públic i optimitza l’espai públic, a més de mantenir els nivells de qualitat de l’aire i soroll que hem estat gaudint les darreres setmanes.

Prioritzar la bici és clau per preservar la salut de la ciutadania, i una oportunitat per establir una nova mobilitat. Un model de ciutat que gira entorn la sostenibilitat, el benestar social, i que deixa enrere lògiques de transport nocives per a tothom.

Al contrari dels mitjans motoritzats, la bicicleta és el transport privat més assequible i per tant factible i universal en una societat i administració que hauran de primar recursos. A més, el seu ús genera salut física i emocional, quelcom preuat especialment després del confinament. De la mateixa forma, l’ús de la bicicleta per al transport de mercaderies també és una realitat palpable, postulant-se com la més idònia en zones urbanes.Des del BACC, apostem ara més que mai per l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià, perquè és una de les opcions de mobilitat amb més baix risc de contagi, i és un mitjà perfecte per als desplaçaments habituals urbans, fins a 15 km.

Què s’ha fet fins ara: Aquí i allà

La bicicleta s’ha vist efectivament com una aliada a molts indrets. A Berlin i Bogotà, s’han aprofitat plans previstos de futures infraestructures per implantar-los de forma temporal. Sent molts d’ells una prèvia a mesures permanents. S’està promocionant i apostant per l’ús de la bicicleta arreu, com una forma viable per desplaçar-se en temps de coronavirus, i no només amb infraestructura, sinó també amb cessió pública i/o privada de bicicletes per a desplaçaments imprescindibles.

Carril bici temporal nou a Berlin

A nivell estatal, la eufòria en el sector ciclista està estesa des que el Ministeri de Salut recomana expressament utilitzar la bicicleta en els seus butlletins d’informació i personalment des d’altres ministeris. Tot i així, no hem d’oblidar que venim no només d’una situació d’oblit per part de l’administració central a la Bicicleta, sinó que durant la fase de confinament s’ha criminalitzat sovint a les persones que utilitzaven aquest mitjà per desplaçaments obligatoris. Fins al punt de plantejar dubtes seriosos sobre la seva legalitat.

I fins aquí hem arribat. No hi ha hagut Cap comissió per posar la bicicleta al centre de la mobilitat, cap reunió amb la Mesa de la Bicicleta (principal taula de reunió amb la Generalitat de Catalunya amb el sector de la bici). Massa “estudiar” i poc actuar en un context on els dies compten molt.

A nivell local, algunes ciutats tenen bones iniciatives per la bicicleta pública, com Madrid, Sevilla o Girona. Fins i tot a l’Àrea Metropolitana el servei e-bicibox s’ha reobert. Però encara esperem notícies d’un dels serveis de bicicleta pública més importants del país: el Bicing. De fet, a Barcelona encara no s’ha pres cap mesura rellevant en mobilitat sostenible per afrontar els propers mesos de desconfinament. Ans el contrari, fomentant l’ús del cotxe fent gratuït el seu aparcament en superfície.Sí que hi ha hagut iniciatives privades a Barcelona, com Biciclot, o altres indrets com la Ciclería de Saragossa, entre d’altres. Però no deixen de ser grans de sorra enmig de l’asfalt. Els propis negocis de bicicletes s’han vist entre l’espasa i la paret per tràmits burocràtics que facin viable la seva existència durant, i sobretot després del confinament, amb molta confusió com a servei essencial (o no) en funció de l’àrea de venda / reparació.

El camí a seguir: sobre rodes (sostenibles)

Cal que reaccionem a temps per la crisi de mobilitat que es vaticina, i no repetir els errors de planificació assimilant el perill del coronavirus. És urgent que s’accelerin i es crein noves polítiques de promoció de la bici, des de la Generalitat de Catalunya, AMB i municipis. La creació d’una comissió de la bici, en l’àmbit de la Generalitat, com s’ha fet a França, pot ser una bona eina per materialitzar i coordinar les mesures necessàries que cal aplicar. Cal establir la bicicleta com a opció massiva per als desplaçaments durant l’estat d’emergència i un cop superada la crisi, per afrontar l’emergència climàtica.

Carril bici temporal a Oakland

Els determinants principals de l’ús de bicicleta entre els usuaris potencials són dues: la percepció de seguretat durant el trajecte, i l’existència d’aparcament segur per evitar la por al robatori. D’altra banda, la percepció de la bicicleta és molt diferent entre les persones que alguna vegada l’han provat i els que no. Així, cal garantir com a mínim els dos condicionants principals (existència de vies i aparcament segurs) i facilitar l’experiència de prova per aconseguir que una quantitat significativa de persones tornin a la normalitat amb un nou hàbit de transport actiu i saludable. A continuació esmentem una llista de mesures per fomentar els desplaçaments en bicicleta, sent el més crucial reforçar l’actual infraestructura ciclista amb la creació de vies o corredors provisionals, que per la seva envergadura hem treballat en un document annex amb suport gràfic i mapes, utilitzant com a referència les característiques ja exposades pels companys de Fem Bici i Conbici a nivell estatal.

Campanyes i presència institucional, que comuniquin de forma activa, clara i continua la bicicleta com a opció de mobilitat cómoda, práctica, econòmica, agradable, segura i amb baix risc de contagi.

  • La reobertura de sistema de bicicleta pública (Bicing), que ha de poder funcionar com qualsevol transport públic. L’empresa ha de garantir la desinfecció de les bicicletes, i sensibilitzar als usuaris per la higiene al manillar i seient, a més de recomanacions i consells de circulació.
  • Ampliar carrils existents, i desdoblar bidireccionals en carrils de sentit únic per garantir distàncies laterals de 1,5 m entre usuaris.
  • A Barcelona, execució immediata de les vies ciclistes segures ja previstes segons el calendari institucional (PCB2: Manuel Girona, Diagonal, Mare de Déu de Montserrat, Gran Via, Zona Franca, Motors, Ronda Universitat).
  • Connexió dels itineraris ciclistes fins ara separats.
  • Creació d’itineraris temporals en vies on la majoria de l’espai s’estava fins ara destinant al cotxe: redistribució per tal de retornar un 25% del espai a vianants i usuaris de bicicleta.
  • Priorització semafòrica a modes de transport sostenible per reduir al mínim les aglomeracions i esperes en desplaçaments a peu, en bicicleta o en bus.
  • Promoure la reobertura de tallers de reparació de bicicletes, amb ajuts específics per al seu funcionament i subministrament de recanvis.
  • Garantir espais d’aparcament segur per a bicicletes, temporal o no. Mesures concretes: adaptació de places en garatges existents, a la xarxa d’aparcament públiques (BSM/BIMSA), ajudes per a comunitats de veïns per tal d’adaptar cambres d’instal·lacions o espais comuns.
  • Fomentar policia de proximitat amb bicicleta, formant els cossos policials i habilitant patrulles ciclistes. L’ús de bicicleta proporciona proximitat a la població i un coneixement de primera mà de la problemàtica ciclista, que permet suggerir mesures per a millorar els desplaçaments i la seguretat amb bicicleta.
  • Programa de formació ciclista, que doni resposta a les necessitats de la població que no sap circular amb bicicleta i/o necessita aprendre. Establir una formació curricular específica per al proper curs en centres educatius.
  • Programa d’ajudes per l’adquisició de bicicletes, cargobici i bicicletes elèctriques en conveni amb el sector i les botigues de bicicletes.
  • Programes de fiscalitat positiva, creant descomptes en impostos sobre l’ús de la bicicleta per part de particulars i professionals, eliminació de l’IVA, etc.

Els mitjans de transport sostenibles són la solució

El paper del transport públic en la mobilitat post-COVID és essencial per garantir l’accés a la mobilitat universal de totes les persones. A més de reforçar freqüències i millorar la higiene, com ja està succeint, també és essencial que s’estableixin corredors de prioritat en transports per carretera. Els accessos urbans han de garantir que els busos no pateixin cap dels previsibles embussos viaris, per ser una garantia de eficiència i de salut.

Cartell promocional de l’ajuntament de Vienna

Degut a la excel·lent combinació amb la bicicleta, la mitja distància amb rodalies esdevé crucial per fer realitat aquests desplaçaments de forma sostenible, i per tant cal potenciar-los per sobre del transport urbà, que si disposa d’alternatives fàcils.

De la mateixa manera, la priorització del vianant en l’espai públic ha de ser la norma, com ja avançaven des d’Eixample Respira, garantint el distanciament entre la població i per tant ocupant espai de la calçada.Per últim, no oblidem els vehicles de mobilitat personal, que també són una eina sostenible de present i futur, que cal mencionar per la seva versatilitat, malgrat no ser mobilitat activa.

Accedeix a l’enllaç a la nota de premsa sobre la publicació.


Som essencials

Som una associació que utilitza i promou la bicicleta com a mitjà habitual per desplaçar-se. La Bicicleta és la nostra passió i ens encantaria que ens acompanyis. Associa’t i ajuda’ns a arribar més lluny.

Comunicat sobre la proposta de reforma de la Via Laietana

L’ajuntament de Barcelona fa saltar pels aires el procés participatiu i posa en risc la mobilitat sostenible.

Llegeix la nota de premsa aquí

El passat dijous 13 de febrer es va presentar la proposta definitiva per a la reforma de la Via Laietana. Aquesta reforma té com a objectiu la millora de la qualitat de vida a tot el llarg del carrer, reduint l’espai per al vehicle a motor privat en favor dels modes de transport sostenible. Alhora, es pretén transformar espais de pas en estada, facilitant connexió entre barris i en definitiva fent una via més humana, sense contaminació ni soroll.

Proposta presentada per l’Ajuntament de Barcelona

Des dels diferents col·lectius que representem els usuaris de la via hem participat activament en el procés participatiu “Via laietana, un carrer per al veïnat”  que va encetar-se al 2018. Hem investit centenars d’hores de temps dels persones voluntàries per tal d’arribar a una solució que funcionés per a tots els col·lectius. A més dels veïns, veïnes i tota persona interessada, vàrem participar com part de la comissió de seguiment els següents col·lectius:

  • AFA Baixeras 
  • Associació de Veïns i Comerciants de la Via Laietana 
  • Ca la Dona 
  • Fundació Privada Bayt al-Thaqafa
  • Residència Vigatans
  • AV Casc Antic
  • AV Gòtic
  • Barna Centre
  • Casal de Gent Gran Comerç
  • Casal de Joves Autogestionat de Ciutat Vella
  • Federació d’Associacions de Veïnes i Veïns de Barcelona (FAVB)
  • AV Barceloneta
  • AV i Comerciants Santa Caterina
  • AV l’Ostia
  • Bicicleta Club de Catalunya (BACC)
  • Barcelona Camina
  • Confederació Sindical de Comissions Obreres (CCOO)
  • Promoció del Transport Públic (PTP) 

Se’ns van presentar quatre propostes diferents, totes amb pilar fonamental la millora i ampliació de l’espai per a vianants, bicicletes i transport públic.

Arran de tot el procés participatiu, es van sel·leccionar en març de 2019 dues de les quatre propostes com a finalistes, tenint en compte les sessions de participació presencial i en línia. En l’informe final sobre el procés participatiu es recollien les consideracions específiques per a cada agent implicat en la via.

En primer lloc, denunciem que el procés participatiu no s’arriba a tancar mai. Com es veu en el document final, algunes de les demandes concretes queden “en procés d’avaluació”, traient rellevància al propi procés per a què l’ajuntament tingui lliure capacitat d’acció. Això és especialment greu quan hi ha demandes que afecten significativament la qualitat del carrer. Com ara la P3, on es demana augmentar el temps dels semàfors per vianants, i per tant queda a elecció de l’ajuntament una qüestió bàsica per la convivència entre vianants i vehicles, on cal prioritzar als primers. Un altre exemple, la P44, referit a un carril de baixada que comparteixi “cotxes i bicicletes”, i que com detallem més endavant és inadmissible, també es deixa en avaluació.

En segon lloc, denunciem que la proposta presentada ahir no es correspon amb cap de les dues propostes finalistes. Però és que ni tan sols ho és de totes les quatre treballades al llarg del procés participatiu. I per tant, s’entén com una falta de respecte a tots els col·lectius implicats que hem treballat conjuntament amb l’ajuntament de Barcelona. Ens han fet invertir un temps i esforç, per acabar triant una opció que no s’ha debatut ni consensuat. Això no només és un menyspreu a les entitats i persones que hi hem participat, sinó que posa en dubte la credibilitat del consistori per a la realització de qualsevol procés participatiu, en especial amb l’últim anunci sobre la rellevància que se li vol donar en els pressupostos de la ciutat.

Proposta finalista amb carril bici lateral de pujada i baixada

En tercer lloc, valorem que la proposta presentada per l’ajuntament de Barcelona és un model que empitjora de forma alarmant la situació de la bicicleta a la Via Laietana, posant també en perill la resta d’usuaris de la via. Es presenta com una via que garanteix la seguretat quan el que fa és empitjorar-la considerablement. Es tria un tipus de configuració que no s’utilitza com a model de construcció a cap ciutat que pretengui promocionar l’ús de la bici de forma seriosa. No apareix ni tan sols com a solució dins el manual de construcció de vies ciclistes del mateix ajuntament.

En quart lloc, valorem positivament l’ampliació de les voreres però aquesta no hauria de servir -com ja ha passat a altres vies- perquè les motos se’l facin seu -aparcament- així com un creixement infinit de terrasses que a la fi poden portar a una descapitalització d’aquest espai finit i comú que és la vorera. 

Segons el Pla de Mobilitat de Ciutat Vella, Via Laietana hauria de ser un itinerari principal ciclista per tal d’evitar tot possible conflicte amb els vianants a dintre del districte, on els carrers són molt estrets. La col·locació del carril bici a l’espai central de la calçada dona una falsa sensació de prioritat, com es pretén vendre des de l’ajuntament. En realitat el fa inaccessible per haver de fer dos encreuaments per accedir i sortir d’ell. De la nota de premsa es llegeix que “el seu recorregut no sigui interromput pels busos i taxis”, però en situar-la al centre obliga a crear fases semafòriques que efectivament interrompen el pas de busos i taxis, paradoxalment.

L’Ajuntament justifica centralitzar el carril bici per “fer més segura la pujada i baixada dels usuaris del transport públic”, obviant que a la resta del món ja existeixen multitud de solucions que fan compatible la presència d’un carril bici lateral sense perjudicar-ne la seguretat de cap usuari. Per exemple, pot emprar un corredor central per als autobusos amb illetes per a l’estada, càrrega i descàrrega de viatgers, i conservar l’espai per a bicicletes al costat de les voreres. A més, també ho justifica mencionant la distribució urbana de mercaderies, passant per alt la necessitat urgent d’una distribució d’última milla al llarg de tota la via laietana, que s’efectuï amb bicicletes de càrrega i minimitzi el pas de vehicles pesants de transport de mercaderies.

Pel que fa a la vorera, malgrat que la col·locació del carril bici en el lateral redueix sensiblement l’amplada de la vorera, situar-lo al centre provoca que es generi un conflicte amb vianants que abans era inexistent. Es comparteixen els passos, i es dificulta notablement la permeabilitat amb carrers adjacents, fet que promou la circulació de bicicletes a les voreres, com ja es veu a la resta de carrils bici centrals que hi ha a la ciutat. Especialment quan aquestes es vegin ampliades. Paradoxalment, el vianant perd seguretat tot i guanyar espai de vorera.

A més, a nivell conceptual, es deshumanitza el vehicle més lent de la via, i per lògica, el que més a prop ha de circular de la vorera. Tirant així per terra els beneficis de tenir bicicletes circulant per un carrer.

Defensem un carril bus prou ample, de 3,20/3,50 m (segons sentit) compatible amb els itineraris ciclistes laterals i segurs. La pujada i baixada dels passatgers és compatible amb un carril bici lateral com es demostra a tot el món amb diverses alternatives, com són les andanes entre carril bus i carril bici/carril 30 o l’elevació del carril bici/carril 30 a mode d’andana, etcètera.

Exemple parada bus Barcelona (Avinguda Diagonal)

El disseny de carrils bici centrals no és compatible amb una ciutat que vulgui protegir al vianant, ja que dificulta la seva usabilitat perjudicant als usuaris més vulnerables. Cal dissenyar infraestructures tenint present que l’usuari de la bicicleta pot ser un menor o persones inexpertes. Aquests motius, que són obvis arreu del món, segueixen sonant sords quan veiem propostes a l’única ciutat que segueix proposant carrils bici centrals.

Pel que fa a la solució proposada sentit mar, es ven una proposta de bici + 30 com a garantia de seguretat. Res més lluny de la realitat, en una ciutat on es pateix de forma sistemàtica l’assetjament a la bicicleta a totes les zones 30 de la ciutat, no es respecten els límits de velocitat, i especialment on les motocicletes avancen habitualment a bicicletes quan és il·legal. El fet de col·locar un cercle amb un 30 en el seu interior no fa màgia: es necessiten mesures de calmat real de la velocitat, o bé mesures de control policial o radars, perquè els conductors respectin aquest límit. En aquest cas, amb un traçat rectilini i un carril ampli, és encara més probable que se circuli a velocitat excessiva. Altrament, ni la velocitat, ni el soroll generat pels vehicles a motor disminuirà, i l’espai seguirà sent tan hostil com fins ara. I a més, no es donaran condicions per compartir la calçada amb usuaris en bicicleta de manera còmoda i segura.

Aquesta proposta, d’una banda perjudica la bicicleta presentant un espai de falsa seguretat, posant-la com a element més vulnerable envoltat de vehicles motoritzats a gran velocitat. Això provoca que la persona que hi vagi en bici acabi circulant per la vorera que serà més ample, o bé en contra direcció pel carril bici de pujada, amb els riscos greus de seguretat que suposa això per a vianants i bicicletes.

D’altra banda, perjudica el pas de busos i taxis, ja que es preveu un incompliment sistemàtic dels avançaments, com ja succeeix actualment a la secció de pujada de la mateixa via Laietana, i altres vies com Gran de Gràcia o Passeig Reina Elisenda. Quan una bicicleta circula correctament és avançada pels altres vehicles pel carril bus/taxi, generant riscos per a tots els usuaris a la calçada.

Amb tot, es proposa un disseny de carrer que promou per si sol el seu incompliment, fracassant per part de l’ajuntament per entendre la mobilitat en bicicleta, i com integrar-la en la resta del trànsit a la calçada.

Ens cal una aposta decidida per la mobilitat sostenible, que integri la bicicleta de forma clara i segura amb la resta d’usuaris, especialment en un eix com la via Laietana. Una ciutat de vianants necessita una ciutat de bicicletes i de transport públic de qualitat. I per motius de qualitat de l’aire, contaminació acústica i salut pública, ens calen menys vehicles a motor a Barcelona.

A més del nostre rebuig a aquesta proposta sense consensuar, i a el dolor que ens suposa haver treballat en va durant diversos anys, diversos dels col·lectius presentarem al·legacions a la proposta, i estem avaluant les properes accions de denúncia pública i protesta.

Barcelona, 17 de febrer de 2020

El BACC denuncia la inseguretat jurídica dels senyals de trànsit i la inacció de l’Ajuntament de Barcelona.

La Guàrdia Urbana sanciona situacions que no serien motiu de multa amb un ús correcte dels senyals.

Des de fa unes setmanes la guàrdia urbana realitza una campanya de vigilància i sanció cap a les persones que van amb bici. Des del bacc sempre trobem positiu aquestes campanyes, malgrat que no s’enfoquin des d’un punt de vista pedagògic d’informar i ajudar a la correcta circulació de bicicletes. Més enllà d’això, tampoc les sancions van acompanyades d’una justificació de perill en funció del vehicle, que des de l’administració mai s’ha valorat. Quelcom que si es diferencia en països on la bicicleta gaudeix de millors polítiques de promoció.

Pel que respecta al contingut de les sancions, moltes responen a determinats senyals. En general, aquests senyals estan dissenyats per garantir l’enteniment de les normatives, en un llenguatge universal que pretén donar una informació útil per als usuaris. En el moment en què aquests senyals no estan correctament aplicats, es genera confusió i desconfiança cap al criteri normatiu a seguir. Actualment, els cossos de seguretat interpreten que els senyals són la punta de llança de la norma, i per tant aquesta preval per sobre de qualsevol legislació.

A continuació llistem un parell d’exemples de confusió a l’hora d’aplicar la normativa correcta als ciclistes urbans:


La presència del senyal circular R407, que implica obligatorietat, és conflictiva. Obliga a circular pel carril bici, però si s’abandona per circular per la calçada, es troba en una indefensió jurídica. La bicicleta és un vehicle i en general pot circular per qualsevol carrer de la ciutat, excepte les rondes. Aquest conflicte és el que el BACC demana des de fa temps amb el canvi de tots els senyals R407 a la S35 (en alguns carrers ja s’hi troba instal·lat): aquest indica via exclusiva però no obligatòria. Una bona manera de no limitar els moviments de la bici i continuar promocionant-la. Seria equivalent al senyal de carril bus-taxi, que òbviament és exclusiu però no obligatori.

Un altre exemple és el faldó “excepte bicis” al senyal d’entrada prohibida, en zones de plataforma única. Segons l’ordenança, en aquests carrers les bicicletes poden circular en sentit contrari a la marxa. Però en molts el senyal no inclou el faldó i això genera confusió en els ciclistes, en els altres usuaris de la via i en última instància, la Guàrdia urbana que acaba multant als ciclistes quan no hi ha instal·lat el faldó, tot i que la normativa permet circular en sentit contrari.

D’aquesta forma, es perverteix la utilitat dels senyals, perquè en cas d’una incorrecció, l’autoritat aplica la interpretació dels senyals. Això ve causat per la incompetència administrativa pel manteniment d’aquests senyals. La víctima conseqüent d’aquesta situació és la ciutadania, que veu com se li apliquen unes regulacions contradictòries i injustes.

La indignació és màxima quan s’utilitzen aquestes irregularitats normatives per acumular infraccions que en realitat no ho són, ja que com que no són coherents donen l’efecte de sanció recaptatòria i de criminalització de la bicicleta.

Per tot això, és urgent que es reverteixi aquesta senyalització que contradiu les mateixes normatives municipals, i se substitueixi per les que siguin adequades. D’altra forma es perpetua una injustícia jurídica que, no només desincentiva l’ús de la bicicleta, sinó que resta tota credibilitat possible a les normes vigents.

Barcelona, 15 de juliol 2019.

  • Contacte:

Carles Benito – 637 25 34 82

Adrià Arenas – 697 317 881

Comunicat per l’alta sinistralitat viària a Barcelona

Comunicat conjunt de les entitats Catalunya Camina, la FAVB, la PTP, la PAT-APAT i el BACC exigint un compromís ferm per reduir les víctimes d’accidents de trànsit a Barcelona, Àrea Metropolitana i la resta de Catalunya.


La ciutat per a les persones en primer lloc. Imprescindible la millora de la seguretat viària, promocionar la mobilitat activa i posar més a dieta al vehicle motoritzat privat.

Barcelona, 10 de juliol 2019. La recent defunció per atropellament de dues persones de 86 i 79 anys, en menys de 24 hores, ha fet saltar les alarmes de la societat, per les altes xifres de violència viària que pateix la forma de desplaçament més universal que existeix, i és la que consisteix a desplaçar-se a peu: de les 11 víctimes mortals que es porten registrades aquest 2019, 4 eren vianants (el 36%). També volem recordar al ciutadà de 22 anys, que va perdre la vida al pedal d’una bicicleta a la fi del passat mes de maig, treballant en condicions de precarietat. Si a això sumem els 1.200 atropellaments anuals que es registren en la capital catalana, alguna cosa estem fent mal si sincerament creiem en la Visió Zero.

El constant envelliment de la població suposa uns reptes als quals la ciutat i la societat han de fer front amb major prudència, seguretat i educació, bé sigui al volant o al manillar, amb una major implicació i responsabilitat de qui té la capacitat de provocar més mal: el vehicle motoritzat.

L’espai públic, com a recurs finit que és, ha de tornar tant en el seu disseny com funció cap al ciutadà i, per tant, posant cada vegada més a dieta al transport motoritzat privat. Així, reduir el nombre de cotxes que entren i surten a/de Barcelona s’ha tornat una obligació. Ja no només per a baixar els encara elevats nivells de contaminació, que perjudiquen de manera evident l’aire que respirem tots, sinó també pel perill constant del pas de vehicles mortals a les nostres ciutats, que provoquen un mal intolerable.

Així mateix, baixar l’aparcament de les motocicletes de la vorera a la calçada és imprescindible per a fer atractiu el caminar. I no solament a Barcelona, també tota la seva Àrea Metropolitana i en la resta de Catalunya, perquè no oblidem, la vorera és per als vianants.

Tota la ciutadania té una quota de responsabilitat a l’hora de fer de les nostres ciutats espais saludables i veritablement inclusius. És necessari reduir la velocitat del trànsit i prendre mesures contundents i efectives; en seguretat viària, el que mata és la velocitat. És imperatiu apostar per una mobilitat activa, saludable i sostenible, amb seguretat efectiva per a vianants i ciclistes.

A més dels atropellaments i sinistres vials, el sedentarisme, la contaminació de l’aire i el soroll passen una elevada factura en termes de salut i assistència mèdica. En aquest sentit, la infància i les persones majors són dos dels col·lectius més sensibles. 

L’estat actual d’emergència climàtica exigeix molt més que declaracions de bones intencions i esperances dipositades en canvis tecnològics, perquè en el fons tot continuï igual.

Aquestes setmanes estem veient la intensitat i recurrència de les anomenades onades de calor, posant el focus en la necessitat i urgència per a lluitar contra els efectes del canvi climàtic i la descarbonització de l’economia.

I per a això no queda més remei que promoure la mobilitat activa (caminar i anar en bicicleta), en combinació amb transport públic i fer que el cotxe i moto deixin de ser amfitrions i passin a ser convidats.

Barcelona, 10 de juliol de 2019

Contacte:


BACC:                                            Adrià Arenas / 697 317 881

Catalunya Camina:                   Carlos Ortí / 607 333 321

FAVB:                                            Joan Maria Soler / 93 412 76 00

PTP:                                               Xavier Lujan / 93 244 49 70

PAT-APAT:                                   Yolanda Doménech / 93 452 74 83

Els espais per a pàrquing de bicis a les comunitats de veïns, exclosos de les ajudes a rehabilitació.

Barcelona, 15 d’abril de 2019

L’aparcament segur és un condicionant fonamental per a l’ús quotidià de bicicleta, i també facilita la vida diària de les persones amb fills o diversitat funcional.

L’Ajuntament de Barcelona ha convocat ajudes a rehabilitació d’espais comuns de comunitats de veïns, en les quals es contempla una ajuda del 20% en les obres d’instal·lacions comunes generals.

Però entre les instal·lacions previstes no s’inclouen espais d’aparcament de bicicletes, ni les habitacions polivalents per deixar tota mena d’objectes: cadires de rodes, ciclos de més de dues rodes, carrets de bebè, vehicles de mobilitat personal o carros de la compra, que són populars en molts països, com Alemanya.


En nombrosos barris de Barcelona, sobretot en els més antics, sense garatges, soterranis, ni ascensors, els edificis manquen d’espais compartits on la comunitat de veïns pugui emmagatzemar amb seguretat qualsevol d’aquests objectes d’ús quotidià. Aquest tipus d’espais facilita la vida per a totes aquelles persones que fan servir-los diàriament, perquè evita haver de pujar-los i baixar-los de l’habitatge en cada ús.

Pel que respecta a l’ús de bicicleta, en l’enquesta “I tu, com vas a la feina?” elaborada pel BACC l’any 2018, més d’un terç de les persones entrevistades van apuntar l’aparcament segur com un factor condicionant de l’ús de bicicleta a Barcelona: no disposar d’un lloc on deixar la bicicleta de manera segura condiciona la seva pràctica.

En opinió del BACC, un any més s’ha perdut l’oportunitat de facilitar la vida diària a les persones que resideixen en edificis antics de Barcelona i fan servir bicicletes o altres objectes voluminosos. Aquest tipus de mesures ja s’aplica a tota Europa i també en l’estat espanyol: Donostia, Gasteiz o Iruña han adaptat locals buits a peu de carrer o dins de comunitats. Gasteiz disposa d’una ordenança reguladora que especifica com han de dissenyar-se aquests espais, i ofereix serveis de pagament amb la xarxa d’aparcaments en superfície VGbiziz.

A Barcelona, la xarxa d’aparcaments municipals de BSM no publicita gaire els serveis que pot oferir a les persones que es mouen en bicicleta, i no ofereix un servei que permeti a les persones usuàries aparcar en diferents punts de la xarxa municipal, sinó únicament l’abonament en una ubicació específica.

En opinió del BACC, una veritable estratègia de promoció de la bicicleta exigeix implantar un sistema de pàrquing còmode, segur i vigilat als nostres carrers (Llocs de treball, centres de salut, d’oci, de compres o qualsevol altra destinació). L’aparcament forma part del desplaçament, si aquest no es pot realitzar en unes condicions adequades, es pot veure afectat la realització d’aquests desplaçaments, fins i tot arribant a inhibir-los.

Si moure’s amb bicicleta ha de ser normal, aparcar la bicicleta també ha de ser normal.

Discurs bacc sessió plenària anual – Pacte per la mobilitat

El passat dijous 7 de març va tenir lloc la sessió plenària anual del Pacte per la mobilitat a Barcelona, que des de fa vint-i-un anys treballa per fomentar una mobilitat que sigui sostenible, accessible i segura i que ajudi a lluitar contra la contaminació.

A continuació us deixem les aportacions que el bacc va realitzar al ple.

Discurs del bacc a la sessió:

Des del bacc fem un balanç agredolç dels darrers anys de mandat pel que fa a les polítiques de foment de la bicicleta. No cal mencionar els greuges que provoca la contaminació, el soroll i les víctimes de trànsit que causen els vehicles motoritzats cada any i les mesures que són necessàries per combatre-ho. Precisament els que anem en bicicleta ho patim de primera mà.

En aquest sentit, en aquest mandat l’ajuntament es va proposar la culminació del pla de mobilitat urbana, aprovat el 2013, i que malgrat totes les mesures establertes no ha aconseguit l’objectiu de tenir una ciutat més segura, més amable i més humana amb menys contaminació acústica i ambiental.

Uns objectius no assolits que podem atribuir-nos a tots: L’ajuntament, per falta de valentia i diligència. L’oposició, per manca de visió ciutadana i orientada a polititzar la mobilitat en tot moment. Les entitats, que sempre podem disposar de més implicació. I les empreses, amb la seva responsabilitat social.

Pel que respecta la bici, es va començar amb molt bon peu, traçant un pla d’extensió de la xarxa de carril bici i els aparcaments d’U invertida que han multiplicat els desplaçaments en bicicleta però no als nivells que Barcelona necessita. Un desplegament que s’ha desinflat durant l’últim any, i ha deixat pendents actuacions i infraestructures crucials per a la protecció i priorització de la bicicleta en l’espai públic.

Un desenvolupament que s’ha oblidat de la xacra dels robatoris de bicicletes i l’aposta pels aparcaments segurs (és vital disposar d’una xarxa d’aparcaments segurs, vigilats i còmodes en l’origen i destí, es tracta d’una condició imprescindible per una encertada estratègia de promoció de la bici). L’aparcament forma part del desplaçament, si aquest no es realitza en unes condicions adequades, es converteix en un element que penalitza l’ús creixent de la bici.

S’ha oblidat de l’educació viària en matèria de bici adreçada als altres usuaris de la via (conductors/es) i de la protecció del ciclista a la calçada, no només alliberant les voreres, fet que celebrem; s’ha oblidat de treballar en clau metropolitana, tant pel bicibox com el bicing. No s’ha potenciat el repartiment de mercaderies en bicicleta de càrrega,  la Unió Europea ho recomana, els repartiments de menys de 250 kg es podrien fer ja en cargobikes.

S’ha oblidat de cuidar la senyalètica per no crear inseguretat jurídica, provocant una penalització al ciclista i en la majoria dels casos confusió. De prioritzar els semàfors per no haver-se d’aturar literalment a cada cruïlla en un carrer, o no tenir prioritat de pas respecte als motoritzats quan la legislació estableix el contrari.

Un desenvolupament que, al nostre parer, s’hauria d’haver treballat alhora en aquest mandat, encara que això repercutís en menys km de carril bici. O com a mínim no fer carrils-bici interruptus, que acabin en murs o t’enviïn a les voreres.

Per tot això i més, us animem a que seguiu damunt de la bici. Sabeu quin és el camí, i ens hi tindreu sempre com a companys de viatge.

Perquè com dèiem al principi d’aquest mandat, la Barcelona sostenible serà ciclista, o no serà.


Necessitem que les ciutats siguin més humanes i més tranquil·les, hem de canviar el focus: Quan es demana més seguretat, el que s’està demanant en el fons és una ciutat més calmada, més accessible i on la prioritat la tinguin les persones, on aquest espai, el carrer estigui més ben repartit.

Creiem que la política ciclista no només ha d’anar encaminada a fer carrils bici sinó a fer tot un conjunt de mesures, com una bona educació viària per als ciclistes però, també per als conductors de vehicles de motor, i una òptima pacificació del trànsit.