La DGT, perduda amb els ciclistes

Els ciclistes menors de 16 anys seran obligats a dur casc segons la nova llei de Seguretat Vial aprovada pel govern espanyol. Inicialment la obligatorietat es volia aplicar per a tots els usuaris de la bicicleta, però finalment l’edat ha quedat rebaixada.

Destacar que en els darrers anys aproximadament 3 de 4 ciclistes morts en accident a l’Estat han sigut en via interurbana, on ja és obligatori l’ús del casc. Partint d’aquesta dada cal que la DGT sobretot plantegi mesures per a la seguretat de la circulació dels ciclistes en carretera i no pas que es centri en una única i contraproduent mesura que afectarà als ciclistes urbans i menors.

6191947838_4390008d1e_o

Mesures positives

  • Circulació segura

Caldria que la circulació de bicicletes fos segregada en aquelles carreteres convencionals amb molta intensitat de vehicles. Així succeeix en altres països amb més tradició ciclista, però algun dia haurem de començar en el nostre. Mentrestant s’hauria de reduir la velocitat màxima permesa i senyalitzar que en els avançaments cal mantenir una distància d’1.5 metres amb el ciclista.

Pel que fa a les zones urbanes, cal que les condicions de circulació permetin al ciclista anar sempre per calçada amb seguretat. També dotar la ciutat de carrils bici i pacificar amb zones 30 quan sigui necessari, de manera que la bicicleta tingui la prioritat.

Per últim, aquelles conductes de risc dels conductors, com sobrepassar els límits de velocitat i conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues han de ser exemplarment sancionades.

  • Promoció de la bicicleta

És molt important fer promoció efectiva d’aquest mitjà de transport sostenible, saludable i assequible social i econòmicament. A Barcelona, tenim la bonificació de l’àrea verda per a cotxes però cap mesura per a un aparcament segur de les bicicletes i contra els robatoris. El govern espanyol et bonifica per la compra d’un vehicle a motor però no pas per la d’un vehicle sense fums com seria el cas.

Per exemple, seria més adient que les bonificacions fossin per a empreses que facin plans perquè els treballadors vagin en bicicleta i transport públic a la feina. I també destinar recursos a la formació dels ciclistes, començant pels infants.

Mesures negatives

  • Obligatorietat del casc

El casc és recomanable, et protegeix d’algunes lesions i pot ajudar en certs accidents, com és patir una caiguda. Ara bé, un casc homologat de ciclista només resisteix impactes inferiors a 23 km/h i no és efectiu en les col·lisions amb automòbils, que són les que produeixen la majoria d’accidents greus i mortals de ciclistes per culpa de l’atropellament i els politraumatismes causats.

Fer obligatori l’ús del casc produiria una davallada de ciclistes, i aconseguir un número suficient d’aquests circulant -una massa crítica- té efectes positius sobre el comportament dels altres conductors i ajuda clarament a la seguretat. Però aquesta bàsicament millorarà reduint els riscos en origen i no obligant un ciclista a protegir-se amb un element de seguretat passiva, deixant intactes les causes del perill.

Un casc pot salvar vides, però la davallada de ciclistes escurçaria les vides d’aquelles persones que deixessin de fer l’exercici físic d’anar en bicicleta. Alhora aquests es passarien a altres modes de transport, el que faria augmentar la contaminació, que també escurça vides i produeix morts per malalties respiratòries.

Per acabar, la mesura no es recolzada per les entitats ciclistes ni pels principals ajuntaments, i  ressentiria molt el sector: fabricants, distribuïdors, tallers, empreses de lloguer, serveis de bicicleta pública, cicloturisme… I a títol individual, no dur el casc sent obligatori podria comportar la declaració de concurrència de culpes en cas d’accident, a pesar que no hagi sigut causat pel ciclista. L’única que hi guanya és l’asseguradora.

Exemples contraposats

  • Austràlia i Nova Zelanda

L’any 1991 es va aprovar l’obligatorietat del casc per a ciclistes en aquests països. L’ús de la bicicleta va decréixer més del 30 per cent i la dissuasió produïda és destacable especialment en tres col·lectius: els treballadors que es desplacen al lloc de treball, els infants que van a l’escola i els adolescents. Només va haver un lleu descens en el número de ferides greus al cap a pesar que més gent portava casc i alhora que hi havia menys ciclistes.

  • Països Baixos i Dinamarca

En aquests països els desplaçaments en bicicleta suposen el 27 i el 18 per cent sobre el total respectivament, i la gran majoria de ciclistes circulen sense casc. Es compleix l’efecte de “quantitat ofereix seguretat”, juntament amb un millor disseny de carreteres i interseccions per a la circulació de la bicicleta, una regulació del trànsit més estricta i una bona formació tant per a conductors com per a ciclistes.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Un pensament a “La DGT, perduda amb els ciclistes

  1. Marieta

    No ens enganyessim pas: calen infrastructures separades.
    Cap campanya no aconseguira que els conductors motoritzats deixin de ser un perill.
    Sempre hi haura el que bada o accelera o te un mal moment al volant d’un vehicle.
    Si es vol aconseguir que la bicicleta sigui una opcio de transport per a nens i gent gran, com a Holanda i Dinamarca, calen itineraris urbans segurs i segregats. Si allà ja han vist que calen carrils bici separats, com volem ser mes llestos aqui que es condueix pitjor?

    Respon

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *