L’ajuntament de Barcelona fa saltar pels aires el procés participatiu i posa en risc la mobilitat sostenible.
Llegeix la nota de premsa aquí
El passat dijous 13 de febrer es va presentar la proposta definitiva per a la reforma de la Via Laietana. Aquesta reforma té com a objectiu la millora de la qualitat de vida a tot el llarg del carrer, reduint l’espai per al vehicle a motor privat en favor dels modes de transport sostenible. Alhora, es pretén transformar espais de pas en estada, facilitant connexió entre barris i en definitiva fent una via més humana, sense contaminació ni soroll.
Des dels diferents col·lectius que representem els usuaris de la via hem participat activament en el procés participatiu “Via laietana, un carrer per al veïnat” que va encetar-se al 2018. Hem investit centenars d’hores de temps dels persones voluntàries per tal d’arribar a una solució que funcionés per a tots els col·lectius. A més dels veïns, veïnes i tota persona interessada, vàrem participar com part de la comissió de seguiment els següents col·lectius:
- AFA Baixeras
- Associació de Veïns i Comerciants de la Via Laietana
- Ca la Dona
- Fundació Privada Bayt al-Thaqafa
- Residència Vigatans
- AV Casc Antic
- AV Gòtic
- Barna Centre
- Casal de Gent Gran Comerç
- Casal de Joves Autogestionat de Ciutat Vella
- Federació d’Associacions de Veïnes i Veïns de Barcelona (FAVB)
- AV Barceloneta
- AV i Comerciants Santa Caterina
- AV l’Ostia
- Bicicleta Club de Catalunya (BACC)
- Barcelona Camina
- Confederació Sindical de Comissions Obreres (CCOO)
- Promoció del Transport Públic (PTP)
Se’ns van presentar quatre propostes diferents, totes amb pilar fonamental la millora i ampliació de l’espai per a vianants, bicicletes i transport públic.
Arran de tot el procés participatiu, es van sel·leccionar en març de 2019 dues de les quatre propostes com a finalistes, tenint en compte les sessions de participació presencial i en línia. En l’informe final sobre el procés participatiu es recollien les consideracions específiques per a cada agent implicat en la via.
En primer lloc, denunciem que el procés participatiu no s’arriba a tancar mai. Com es veu en el document final, algunes de les demandes concretes queden “en procés d’avaluació”, traient rellevància al propi procés per a què l’ajuntament tingui lliure capacitat d’acció. Això és especialment greu quan hi ha demandes que afecten significativament la qualitat del carrer. Com ara la P3, on es demana augmentar el temps dels semàfors per vianants, i per tant queda a elecció de l’ajuntament una qüestió bàsica per la convivència entre vianants i vehicles, on cal prioritzar als primers. Un altre exemple, la P44, referit a un carril de baixada que comparteixi “cotxes i bicicletes”, i que com detallem més endavant és inadmissible, també es deixa en avaluació.
En segon lloc, denunciem que la proposta presentada ahir no es correspon amb cap de les dues propostes finalistes. Però és que ni tan sols ho és de totes les quatre treballades al llarg del procés participatiu. I per tant, s’entén com una falta de respecte a tots els col·lectius implicats que hem treballat conjuntament amb l’ajuntament de Barcelona. Ens han fet invertir un temps i esforç, per acabar triant una opció que no s’ha debatut ni consensuat. Això no només és un menyspreu a les entitats i persones que hi hem participat, sinó que posa en dubte la credibilitat del consistori per a la realització de qualsevol procés participatiu, en especial amb l’últim anunci sobre la rellevància que se li vol donar en els pressupostos de la ciutat.
En tercer lloc, valorem que la proposta presentada per l’ajuntament de Barcelona és un model que empitjora de forma alarmant la situació de la bicicleta a la Via Laietana, posant també en perill la resta d’usuaris de la via. Es presenta com una via que garanteix la seguretat quan el que fa és empitjorar-la considerablement. Es tria un tipus de configuració que no s’utilitza com a model de construcció a cap ciutat que pretengui promocionar l’ús de la bici de forma seriosa. No apareix ni tan sols com a solució dins el manual de construcció de vies ciclistes del mateix ajuntament.
En quart lloc, valorem positivament l’ampliació de les voreres però aquesta no hauria de servir -com ja ha passat a altres vies- perquè les motos se’l facin seu -aparcament- així com un creixement infinit de terrasses que a la fi poden portar a una descapitalització d’aquest espai finit i comú que és la vorera.
Segons el Pla de Mobilitat de Ciutat Vella, Via Laietana hauria de ser un itinerari principal ciclista per tal d’evitar tot possible conflicte amb els vianants a dintre del districte, on els carrers són molt estrets. La col·locació del carril bici a l’espai central de la calçada dona una falsa sensació de prioritat, com es pretén vendre des de l’ajuntament. En realitat el fa inaccessible per haver de fer dos encreuaments per accedir i sortir d’ell. De la nota de premsa es llegeix que “el seu recorregut no sigui interromput pels busos i taxis”, però en situar-la al centre obliga a crear fases semafòriques que efectivament interrompen el pas de busos i taxis, paradoxalment.
L’Ajuntament justifica centralitzar el carril bici per “fer més segura la pujada i baixada dels usuaris del transport públic”, obviant que a la resta del món ja existeixen multitud de solucions que fan compatible la presència d’un carril bici lateral sense perjudicar-ne la seguretat de cap usuari. Per exemple, pot emprar un corredor central per als autobusos amb illetes per a l’estada, càrrega i descàrrega de viatgers, i conservar l’espai per a bicicletes al costat de les voreres. A més, també ho justifica mencionant la distribució urbana de mercaderies, passant per alt la necessitat urgent d’una distribució d’última milla al llarg de tota la via laietana, que s’efectuï amb bicicletes de càrrega i minimitzi el pas de vehicles pesants de transport de mercaderies.
Pel que fa a la vorera, malgrat que la col·locació del carril bici en el lateral redueix sensiblement l’amplada de la vorera, situar-lo al centre provoca que es generi un conflicte amb vianants que abans era inexistent. Es comparteixen els passos, i es dificulta notablement la permeabilitat amb carrers adjacents, fet que promou la circulació de bicicletes a les voreres, com ja es veu a la resta de carrils bici centrals que hi ha a la ciutat. Especialment quan aquestes es vegin ampliades. Paradoxalment, el vianant perd seguretat tot i guanyar espai de vorera.
A més, a nivell conceptual, es deshumanitza el vehicle més lent de la via, i per lògica, el que més a prop ha de circular de la vorera. Tirant així per terra els beneficis de tenir bicicletes circulant per un carrer.
Defensem un carril bus prou ample, de 3,20/3,50 m (segons sentit) compatible amb els itineraris ciclistes laterals i segurs. La pujada i baixada dels passatgers és compatible amb un carril bici lateral com es demostra a tot el món amb diverses alternatives, com són les andanes entre carril bus i carril bici/carril 30 o l’elevació del carril bici/carril 30 a mode d’andana, etcètera.
El disseny de carrils bici centrals no és compatible amb una ciutat que vulgui protegir al vianant, ja que dificulta la seva usabilitat perjudicant als usuaris més vulnerables. Cal dissenyar infraestructures tenint present que l’usuari de la bicicleta pot ser un menor o persones inexpertes. Aquests motius, que són obvis arreu del món, segueixen sonant sords quan veiem propostes a l’única ciutat que segueix proposant carrils bici centrals.
Pel que fa a la solució proposada sentit mar, es ven una proposta de bici + 30 com a garantia de seguretat. Res més lluny de la realitat, en una ciutat on es pateix de forma sistemàtica l’assetjament a la bicicleta a totes les zones 30 de la ciutat, no es respecten els límits de velocitat, i especialment on les motocicletes avancen habitualment a bicicletes quan és il·legal. El fet de col·locar un cercle amb un 30 en el seu interior no fa màgia: es necessiten mesures de calmat real de la velocitat, o bé mesures de control policial o radars, perquè els conductors respectin aquest límit. En aquest cas, amb un traçat rectilini i un carril ampli, és encara més probable que se circuli a velocitat excessiva. Altrament, ni la velocitat, ni el soroll generat pels vehicles a motor disminuirà, i l’espai seguirà sent tan hostil com fins ara. I a més, no es donaran condicions per compartir la calçada amb usuaris en bicicleta de manera còmoda i segura.
Aquesta proposta, d’una banda perjudica la bicicleta presentant un espai de falsa seguretat, posant-la com a element més vulnerable envoltat de vehicles motoritzats a gran velocitat. Això provoca que la persona que hi vagi en bici acabi circulant per la vorera que serà més ample, o bé en contra direcció pel carril bici de pujada, amb els riscos greus de seguretat que suposa això per a vianants i bicicletes.
D’altra banda, perjudica el pas de busos i taxis, ja que es preveu un incompliment sistemàtic dels avançaments, com ja succeeix actualment a la secció de pujada de la mateixa via Laietana, i altres vies com Gran de Gràcia o Passeig Reina Elisenda. Quan una bicicleta circula correctament és avançada pels altres vehicles pel carril bus/taxi, generant riscos per a tots els usuaris a la calçada.
Amb tot, es proposa un disseny de carrer que promou per si sol el seu incompliment, fracassant per part de l’ajuntament per entendre la mobilitat en bicicleta, i com integrar-la en la resta del trànsit a la calçada.
Ens cal una aposta decidida per la mobilitat sostenible, que integri la bicicleta de forma clara i segura amb la resta d’usuaris, especialment en un eix com la via Laietana. Una ciutat de vianants necessita una ciutat de bicicletes i de transport públic de qualitat. I per motius de qualitat de l’aire, contaminació acústica i salut pública, ens calen menys vehicles a motor a Barcelona.
A més del nostre rebuig a aquesta proposta sense consensuar, i a el dolor que ens suposa haver treballat en va durant diversos anys, diversos dels col·lectius presentarem al·legacions a la proposta, i estem avaluant les properes accions de denúncia pública i protesta.
Barcelona, 17 de febrer de 2020
