Arxiu de la categoria: seguretat viària

El BACC a BTV Bàsics: moratòria de circulació de bicicletes a les voreres

L’Ajuntament va anunciar ahir l’extensió de la moratòria de circulació de bicicletes a les voreres de Barcelona, com a mínim un any més. Carles Benito del BACC i Joan Estevadeordal de Catalunya Camina van participar ahir a un petit debat al programa BTV Bàsics.

Us deixem amb el vídeo de BTV Bàsics, que també podeu mirar complet a la seva web.

A més, també va participar al matí de ràdio COPE Barcelona, en una trucada en directe. Podeu escoltar-la del minut 13 al 20.

El BACC a RAC1: l’ús de la bicicleta, a debat

El recent atropellament d’una dona a la Diagonal ha estat notícia en diversos mitjans. Des del BACC, com no pot ser d’altra manera, desitgem traslladar el nostre suport a la persona afectada i la seva família. En aquest cas particular, a més, hem d’agrair la serenitat de la seva parella, que atribueix a l’Ajuntament la responsabilitat de l’accident.

Entrevista Joan Maria Roure:

L’atropellament, segons sembla, es va produir en la intersecció dels carrers Diagonal i Pau Claris, en una vorera-bici dels laterals de la Diagonal. En aquestes voreres-bici, segons la normativa de l’Ajuntament, la velocitat màxima per als ciclistes és de 20 km / h. Però és una normativa que, d’una banda, no es pot complir, perquè els usuaris de bicicleta no han de portar velocímetre; i de l’altra, atès que les bicicletes poden aconseguir velocitats majors, pot suposar una trava per a l’ús eficaç d’aquest mitjà de transport urbà.

A més, des del punt de vista del vianant, que som tots, i com bé apuntava el senyor Roure, la vorera és un espai sagrat per al que camina, i fins i tot “té dret a badar” com deia a l’entrevista.

Per tot això, des del BACC reclamem a l’Ajuntament de Barcelona que replantegi aquest tipus d’infraestructures: criden al conflicte vianant-ciclista, cosa que no desitgem, ia més no resulten còmodes per a alguns usuaris avançats.

El nostre recent president, Carles Benito, ha participat el 10 de maig en una tertúlia a El Món a RAC1 en què expressava aquests punts de vista.

Volem la unió dels tramvies per la Diagonal

Comunicat conjunt Diagonal per Tothom i Plataforma per la Qualitat de l’Aire

Els estudis ratifiquen que la connexió dels tramvies en superfície i per la Diagonal aporta més usuaris al transport públic i redueix més l’ús del cotxe per menor cost

  • L’objectiu ha de ser reduir la presència del vehicle privat a l’àrea metropolitana, especialment dels vehicles dièsel
  • El tramvia per la Diagonal és una peça imprescindible per millorar la capacitat del transport públic i per fer una distribució més eficient dels autobusos, aspectes clau per donar alternatives de mobilitat als actuals usuaris del vehicle privat
  • Però tant el tramvia com la nova xarxa de bus s’han d’acompanyar de mesures de restricció del vehicle privat d’àmbit metropolità

morts prematures area metropolitana

ES CONFIRMEN LES PREVISIONS D’ALTRES PLANS I ESTUDIS. A falta d’un examen més detallat sobre la metodologia, les entitats socials presents a les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom constatem que les conclusions dels informes encarregats per l’ajuntament apunten en la mateixa direcció que la planificació metropolitana del Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, aprovat l’any 2001, pel que fa la necessitat d’una xarxa de tramvia unificada, en superfície i per la Diagonal, opció referendada ja al plenari municipal l’any 2009 però torpedinada per accions polítiques partidistes. L’informe oficial coincideix força amb l’estudi de la PTP, pel que fa el càlcul de capacitat del tramvia, aproximadament 1,8-2,7 vegades superior als autobusos de màxima capacitat (segons explotació). Són xifres poc donades a la interpretació i molt condicionades per la capacitat unitària dels vehicles i dels cicles semafòrics de la ciutat de Barcelona. La capacitat és un factor clau a l’hora d’obtenir bona velocitat comercial i reduir l’ús del cotxe a la principal avinguda de Barcelona, amb una elevada demanda de transport però sense cap servei longitudinal ferroviari (ni metro, ni tren, ni tramvia).

POTENCIALITATS ESTUDIADES I PENDENTS D’ESTUDIAR. D’acord amb els estudis, amb la permuta de dos carrils de cotxes per al tramvia i la bici segregada a la Diagonal central es poden baixar les emissions un 49,8% a l’avinguda, reduir el trànsit en 12.500 vehicles a Barcelona i multiplicar la capacitat i rapidesa del transport públic actual per dos. Però més enllà d’aquesta transformació urbanística, caldrà incorporar mesures col·laterals que incrementin encara més els efectes positius sobre la mobilitat, com és la dedicació de desenes d’autobusos avui solapats amb el Trambaix i el Trambesòs a reforçar línies de bus per tota la ciutat, l’aplicació de mesures contra la contaminació (àrea verda metropolitana, zones d’atmosfera urbana protegida, etcètera) o l’entrada en servei del metro a la Zona Franca. En aquest sentit resulta convenient destacar la dimensió metropolitana de la connexió dels tramvies, que reforçaria l’accessibilitat en transport públic de 8 municipis amb Barcelona que actualment són origen o destinació de la meitat del trànsit de vehicles privats de connexió: 480.000 entrades i sortides de cotxe i moto des de Barcelona cap a l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià i Badalona. Cal recordar que tres d’aquest municipis ja han fet mocions demanant la connexió dels tramvies per millorar l’accessibilitat i la intermodalitat dels seus habitants.

MESURA ECONÒMICA. L’autobús és més econòmic, 20 milions d’euros inicials, però més lent i capta menys demanda al cotxe per manca de capacitat. L’estudi confirma una màxima habitual en el transport públic urbà: la capacitat és creixent amb la rigidesa i el cost d’implantació dels transports. Al mateix temps, les inversions elevades inicials es veuen compensades per un cost decreixent d’explotació a llarg termini

Alternatives tenint en compte els costos a 30 anys

Via Sistema Inversió total (en milions d’€) Manteniment anual (30 anys)

(en milions d’€)

Total d’inversió i manteniment

(en milions d’€)

Demanda diària (sense tramvies actuals). Inversió i manteniment per usuari en dia feiner (€)
Diagonal Tram en superfície 175 180 355 112.000 3.170
  Tram soterrat 485 270 755 126.000 5.992
Eixample Tram en superfície 210 450 660 79.000 8.354
Bus D30 Bus en superfície 20 150 170 49.000 3.469

Font: elaboració pròpia

Cal recordar també els 175 milions d’euros del tramvia són una inversió raonable tenint en compte les coses que contempla: 1) és una inversió metropolitana, que inclou l’increment de la flota de tramvies per ampliar el servei sobre els 29 km de xarxa ja existent a nou municipis, més enllà dels 3,6 km del tram central de la Diagonal; 2) la inversió és equivalent a la d’un quilòmetre de túnel, però generarà més del doble d’usuaris de transport públic elèctric que qualsevol estació de metro prevista; 3) millorarà el rendiment de la xarxa ja construïda, els 110.000 passatgers actuals es convertiran en 222.000 amb la connexió feta; 4) s’inclou la reforma del tronc central de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià, necessària des del punt de vista de la seguretat vial en ser aquesta avinguda un dels vials amb més accidents de la ciutat; 5) s’inclou la també necessària ampliació de voreres entre Passeig de Gràcia i Glòries. Com a inversió urbana és comparable a reformes urbanístiques ja executades o en execució a la ciutat.

BARCELONA NECESSITA MÉS MESURES. Restringir el debat de la mobilitat a una trifurca partidista entre bus i tramvia, tècnicament superada, o de tipus estètic a la Diagonal, és no atendre la principal necessitat: reduir les 3.500 morts prematures anuals a l’àrea metropolitana per contaminació. Cal que aquesta mesura, com la línia 9 del metro, s’acompanyin de reduccions efectives del trànsit amb mesures més globals, com el PMU, el PMU metropolità, Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida, el replantejament tarifari, la revisió semafòrica…

LES PLATAFORMES DEMANEM DIÀLEG I ELS ESTUDIS QUE FALTEN. Les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom volem iniciar una ronda de reunions amb totes les forces del plenari municipal de Barcelona per comentar els resultats dels estudis i obrir nous ponts de diàleg. Considerem que aquesta connexió en tramvia no perjudica a ningú i porta molts beneficis associats dins i fora de la Diagonal. La connexió no ha d’actuar en detriment d’altres inversions com la línia 10 a la Zona Franca, ni ha de comportar cap pèrdua de llocs de treball al bus, ja que no sobra cap vehicle per reforçar la resta de la xarxa. Esperem que els estudis que falten es presentin aviat i també ratifiquin aquestes reivindicacions.

Volem una mobilitat del segle XXI, cal supeditar el trànsit a unes millors condicions de vida i no al revés. Sumem el màxim d’esforços possible!

Des de les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom proposem compartir aquestes imatges en defensa del transport públic potent a la principal avinguda de Barcelona a través de les xarxes socials.

Fem servir el hashtag ‪#‎tramSIfumsNO‬

QUI SOM? Diagonal per a Tothom i Plataforma per a la Qualitat de l’Aire

 

Diagonal per a Tothom: Comunicat de premsa i al·legacions del BACC

logo-plataforma1

Reneix la Plataforma Diagonal per a Tothom per tal de treballar en un projecte de nova Diagonal, inclusiva, amb major qualitat de vida, amb menys accidents i amb uns nivells de contaminació legals i acceptables.

En el comunicat de premsa argumentem que:

  • s’ha imposat un projecte amb una exposició pública pràcticament desconeguda
  • la reforma destina recursos públics per afavorir els interessos particulars d’una part de la ciutadania i no té en compte els usos majoritaris de la Diagonal
  • la proposta presenta nombroses mancances tècniques que no resolen els problemes crònics de la Diagonal i que no constitueixen una reforma funcional
  • la proposta no és eficient en termes de costos
  • aquesta actuació insuficient sobre la Diagonal representa una hipoteca futura de cara a la indefugible reforma a fons que requereix aquesta via

Consulteu també les al·legacions presentades pel BACC (i el seu annex en planta), que no tracten sobre el model de reforma sinó que es circumscriuen a aspectes tècnics de la solució constructiva proposada en el projecte de l’Ajuntament.

PLAÇA-JOAN-CARLES-I

L’important a remarcar és que el carril bici no quedarà convenientment segregat i protegit del trànsit motoritzat.

No hi ha un estudi de trànsit suficientment minuciós o detallat que permeti assegurar que els laterals no es congestionaran, fet que generaria un conflicte amb el trànsit motoritzat, especialment per l’envaïment del carril bici per part de motoristes, i provocaria una perillositat per a les bicicletes. Certs ciclistes optarien per circular per les voreres en sentir-se més segurs.

I a diferència del que s’ha dit o mostrat, aquests laterals no estaran senyalitzats com a Zona 30 segons el projecte. D’aquesta manera la velocitat del trànsit rodat podria arribar als 50 km/h. La necessitat de garantir un efectiu control de la velocitat de tram als laterals es planteja, en una de les nostres al·legacions, com la mesura pendent més important.

Per tant, estem d’acord en no compartir espai amb els vianants per a comfortabilitat de tots, però per això cal que el carril bici estigui efectivament segregat del trànsit motoritzat (no només amb una línia de pintura) i sigui segur al llarg de tota l’avinguda, sense cap tram inconnexe.

També reclamem que hi hagi més aparcaments per a bicicletes, insuficients segons la proposta. Així com estacions del bicing, ubicades allà on es col·locarà l’aparcament per a motos, degut que a hores d’ara no se’n preveu cap en tota l’Avinguda segons el projecte (mentre que als renders de l’Ajuntament si que apareixen).

La DGT, perduda amb els ciclistes

Els ciclistes menors de 16 anys seran obligats a dur casc segons la nova llei de Seguretat Vial aprovada pel govern espanyol. Inicialment la obligatorietat es volia aplicar per a tots els usuaris de la bicicleta, però finalment l’edat ha quedat rebaixada.

Destacar que en els darrers anys aproximadament 3 de 4 ciclistes morts en accident a l’Estat han sigut en via interurbana, on ja és obligatori l’ús del casc. Partint d’aquesta dada cal que la DGT sobretot plantegi mesures per a la seguretat de la circulació dels ciclistes en carretera i no pas que es centri en una única i contraproduent mesura que afectarà als ciclistes urbans i menors.

6191947838_4390008d1e_o

Mesures positives

  • Circulació segura

Caldria que la circulació de bicicletes fos segregada en aquelles carreteres convencionals amb molta intensitat de vehicles. Així succeeix en altres països amb més tradició ciclista, però algun dia haurem de començar en el nostre. Mentrestant s’hauria de reduir la velocitat màxima permesa i senyalitzar que en els avançaments cal mantenir una distància d’1.5 metres amb el ciclista.

Pel que fa a les zones urbanes, cal que les condicions de circulació permetin al ciclista anar sempre per calçada amb seguretat. També dotar la ciutat de carrils bici i pacificar amb zones 30 quan sigui necessari, de manera que la bicicleta tingui la prioritat.

Per últim, aquelles conductes de risc dels conductors, com sobrepassar els límits de velocitat i conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues han de ser exemplarment sancionades.

  • Promoció de la bicicleta

És molt important fer promoció efectiva d’aquest mitjà de transport sostenible, saludable i assequible social i econòmicament. A Barcelona, tenim la bonificació de l’àrea verda per a cotxes però cap mesura per a un aparcament segur de les bicicletes i contra els robatoris. El govern espanyol et bonifica per la compra d’un vehicle a motor però no pas per la d’un vehicle sense fums com seria el cas.

Per exemple, seria més adient que les bonificacions fossin per a empreses que facin plans perquè els treballadors vagin en bicicleta i transport públic a la feina. I també destinar recursos a la formació dels ciclistes, començant pels infants.

Mesures negatives

  • Obligatorietat del casc

El casc és recomanable, et protegeix d’algunes lesions i pot ajudar en certs accidents, com és patir una caiguda. Ara bé, un casc homologat de ciclista només resisteix impactes inferiors a 23 km/h i no és efectiu en les col·lisions amb automòbils, que són les que produeixen la majoria d’accidents greus i mortals de ciclistes per culpa de l’atropellament i els politraumatismes causats.

Fer obligatori l’ús del casc produiria una davallada de ciclistes, i aconseguir un número suficient d’aquests circulant -una massa crítica- té efectes positius sobre el comportament dels altres conductors i ajuda clarament a la seguretat. Però aquesta bàsicament millorarà reduint els riscos en origen i no obligant un ciclista a protegir-se amb un element de seguretat passiva, deixant intactes les causes del perill.

Un casc pot salvar vides, però la davallada de ciclistes escurçaria les vides d’aquelles persones que deixessin de fer l’exercici físic d’anar en bicicleta. Alhora aquests es passarien a altres modes de transport, el que faria augmentar la contaminació, que també escurça vides i produeix morts per malalties respiratòries.

Per acabar, la mesura no es recolzada per les entitats ciclistes ni pels principals ajuntaments, i  ressentiria molt el sector: fabricants, distribuïdors, tallers, empreses de lloguer, serveis de bicicleta pública, cicloturisme… I a títol individual, no dur el casc sent obligatori podria comportar la declaració de concurrència de culpes en cas d’accident, a pesar que no hagi sigut causat pel ciclista. L’única que hi guanya és l’asseguradora.

Exemples contraposats

  • Austràlia i Nova Zelanda

L’any 1991 es va aprovar l’obligatorietat del casc per a ciclistes en aquests països. L’ús de la bicicleta va decréixer més del 30 per cent i la dissuasió produïda és destacable especialment en tres col·lectius: els treballadors que es desplacen al lloc de treball, els infants que van a l’escola i els adolescents. Només va haver un lleu descens en el número de ferides greus al cap a pesar que més gent portava casc i alhora que hi havia menys ciclistes.

  • Països Baixos i Dinamarca

En aquests països els desplaçaments en bicicleta suposen el 27 i el 18 per cent sobre el total respectivament, i la gran majoria de ciclistes circulen sense casc. Es compleix l’efecte de “quantitat ofereix seguretat”, juntament amb un millor disseny de carreteres i interseccions per a la circulació de la bicicleta, una regulació del trànsit més estricta i una bona formació tant per a conductors com per a ciclistes.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Glòries, entorn caòtic!

La bicicleta és la gran oblidada

Esperem amb ganes veure feta realitat la nova plaça de les Glòries perquè podrem gaudir d’una superilla pacificada pels vianants i els ciclistes. No obstant ens sobta que sent aquest l’objectiu final, a dia d’avui encara no es tingui realment en compte la bicicleta en la planificació de les obres.

Amb motiu de l’enderroc de l’anella viària de la C-31, s’ha engegat una fase d’obres que fa encara més difícil emprar la bicicleta en aquest indret. A la plaça de les Glòries mai ha existit un carril bici que cosís els importants eixos que hi conflueixen (Gran Via, Diagonal i Meridiana). S’havia optat per senyalitzar “final de carril bici” o per envair les ja prou estretes voreres.

Després de visitar la zona hem comprovat com no s’han habilitat els itineraris provisionals anunciats. O potser ens diran que sí, i que són justament la solució que veiem, clarament molt mal resolta. Anem a resseguir una mica què ens trobarem a la pràctica.

Aprofitant l’alliberament dels carrils de circulació de la banda mar s’ha implantat un carril bus-taxi, i paral·lelament hi havia d’anar un carril bici bidireccional, però finalment se l’han estalviat. A més, han bloquejat qualsevol accés al carril amb tanques de formigó.

2014-02-23 17.50.49 - còpia

Quan un ciclista arriba a la plaça des de Diagonal o Meridiana no té cap senyalització que l’indiqui els recorreguts per anar amb bicicleta, entre d’altres perquè no existeixen. Per calçada ja no té possibilitat de passar, de manera que només ho pot fer per vorera. La convivència amb els vianants ha empitjorat un altre esglaó de retruc.

2014-02-28 13.25.51 - còpia      2014-02-28 13.26.15 - còpia

2014-02-28 13.27.34 - còpia

En el cas de circular per Gran Via en sentit Besòs (no hi havia carril bici i havies de fer servir els carrils laterals), ara només existeix un carril bus-taxi. Quina alternativa queda doncs a la bicicleta? Doncs cap. Perquè a més tampoc s’ha enllaçat el carril bici de Ribes amb el nou que voreja el Mercat dels Encants.

2014-02-28 13.29.06 - còpia

2014-02-28 13.36.17 - còpia      2014-02-28 13.36.40 - còpia

Tampoc veiem solució a Meridiana venint des de Clot. El carril bici mor quan arriba a la plaça i no s’ha aprofitat l’obertura de Badajoz per a fer circular per allà els ciclistes. En tot cas, t’has de buscar la vida passant pel pèssim itinerari pels vianants que va paral·lel a aquest carrer. A més s’ha eliminat una estació de bicing, que no ha sigut traslladada.

2014-02-23 18.04.28 - còpia

2014-02-23 18.03.36 - còpia      2014-02-23 18.02.58 - còpia

És per això que volem expressar la nostra gran preocupació per la gestió d’obres a la ciutat; la planificació ha de millorar de forma urgent per incloure-hi la bicicleta! Ho hem patit a Marina i ara ho estem patint al Paral·lel, Sant Joan i Glòries. En cap d’aquests casos s’han habilitat els itineraris provisionals per obres que pertoquen. A banda del resultat definitiu és també molt important la temporalitat i planificar aquests usos temporals.

En qualsevol d’aquestes obres, si no es pot mantenir el carril bici, cal que la bicicleta pugui circular per calçada compartint l’espai amb la resta de vehicles i que s’indiqui clarament amb senyalització aquesta convivència: les voreres no s’envaeixen i la resta de vehicles entenen que si es redueix l’espai durant les obres, aquest no és exclusiu per ells. Destacar que la bicicleta és un vehicle més.

Els únics que hem de patir les obres som vianants i ciclistes?

Més eixos creuen Barcelona

Connexions per arribar a Sants, el Poblenou i Sant Andreu

2013-12-03 10.29.20 - còpia
Des del passat mes d’octubre estan en marxa les obres per ampliar i millorar la xarxa de carrils bici de Barcelona. Podem destacar els eixos Llobregat-Besòs per Provença i Pujades i els eixos mar-muntanya per Calàbria i Felip II – Bac de Roda.

Així mateix, són molt importants les actuacions que eviten desconnexions entre carrils bici i les que donen seguretat en les interseccions. Aquí podem mencionar l’av. Diagonal entre Sicília i Marina o les places Tetuan i Francesc Macià.

El que si hem de criticar és que durant els períodes d’obres i reformes en l’espai públic, els carrils bici no es mantinguin en la programació i desapareguin, amb una temporalitat de molts mesos. No sempre s’ofereixen alternatives ni hi ha la suficient senyalització. Tenim exemples a l’ av. Paral·lel, el pg. de Sant Joan i la pl. de les Glòries. Seria inacceptable que en la reforma de l’av. Diagonal és contemplés la possible interrupció.

El BACC lamenta la mort de dos ciclistes a Balaguer i fa una crida al respecte cap a la bicicleta

senyal.jpegBarcelona 13/02/2012

El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) vol fer arribar el seu condol a les famílies i amics dels dos ciclistes morts ahir en accident a la carretera que va de Lleida a Balaguer.

Davant d’aquest accident, l’associació que defensa els drets dels ciclistes vol recordar als conductors la normativa de circulació en carretera i vol fer una crida al respecte cap a les bicicletes en aquests tipus de via.

El Reglament General de Circulació contempla que els conductors de vehicles motoritzats han d’estar especialment atents en les maniobres d’avançaments a ciclistes en carretera: reduint la velocitat, deixant un metre i mig de distància entre la bicicleta i el vehicle motoritzat i, si és necessari, trepitjar la línia contínua si les condicions de visibilitat ho permeten.

D’altra banda, el BACC vol posar de manifest i recordar als usuaris que la bicicleta pot optar al dret de circular en paral·lel en carretera, quan les condicions ho permeten, prenent la precaució d’anar per la dreta del carril o per voral, quan aquest sigui practicable.

 

Davant l’accident, el BACC reclama l’increment del preu del Bicing a prevenir enlloc de lamentar

Barcelona 03/01/2012

Davant l’accident mortal d’ahir al carril bici de Diputació / Aribau, el BACC reclama destinar a seguretat viària i infraestructures l’augment de tarifes del Bicing

• Cal revisar totes les infraestructures ciclistes actuals i elaborar un mapa de sinistralitat ciclista.

• Tot i que la mateixa entitat ha comentat possibles solucions com miralls als semàfors, aturada avançada de bicicletes o semàfors específics, fa una crida a la prudència per estudiar i planificar bé la millora de les infraestructures, davant la indefensió viària que ens trobem els ciclistes. 

• El BACC ja va proposar a finals del 2011, amb la pujada de preus del Bicing, que part del pressupost es dediqués a la millora de les infraestructures ciclistes.

• L’ajuntament incrementa la tarifa del Bicing per l’assegurança. El BACC creu que ha d’anar a prevenir l’accidentalitat i no a compensar a posteriori a les víctimes.

Malauradament avui hem de lamentar el tercer accident mortal d’un ciclista a la ciutat de Barcelona en menys de dos anys. En el cas d’ahir la víctima circulava emprant el servei públic de préstec de bicicletes bícing. El bícing ha estat un revulsiu per a l’ús de la bicicleta a la ciutat, tot i que és probable que el sistema capitalitzi des del seu origen massa atenció i recursos destinats a la promoció de la bicicleta.

En aquest sentit, i lligat al recent increment de la seva tarifa (un 30% més), el BACC ja va reclamar que es destinessin part de la recaptació i pressupost del bicing en mesures de caire més global i no relatives exclusivament al propi Servei.

Així doncs, la proposta és:

– Destinar 1€ de la quota de cadascun dels usuaris de bícing a la revisió, manteniment i millora de les infraestructures ciclistes

– Destinar 1€ a programes d’educació i promoció

Creiem molt més convenients mesures en aquest sentit i no pas en millorar l’assegurança que cobreix el bícing en cas d’accident. En definitiva, cal FOMENTAR LA PREVENCIÓ I NO LA COMPENSACIÓ DESPRÉS DEL SINISTRE. NO ESPERAR A QUE PASI EL SINISTRE, SINÓ EVITAR-LO.

La víctima de l’accident d’ahir feia ús del bícing però el cas és que ciclistes que empren la bicicleta per a desplaçar-se, ja sigui aquesta pública o privada, tenen la mateixa fragilitat en la via d’igual manera.

Des del BACC es proposa que es gestioni l’accidentalitat ciclista a la ciutat tot començant per estudiar on i en quines circumstàncies s’han produït els accidents. Només així es podran implementar mesures que minimitzin el risc al que actualment estan exposats els ciclistes, tot evitant que es reprodueixin dissenys en el viari que resultin insegurs per a ells.

Cal recordar que la darrera víctima circulava per un carril bici i en la intersecció on es va produir l’accident hi tenia prioritat. Aquesta dada evidencia que no només cal infraestructura per a la bicicleta sinó que aquesta estigui ben plantejada i sigui de qualitat. Per a tot això és de cabdal importància que la bicicleta disposi d’una línea de finançament estable per tal d’evitar els accidents abans de que es produeixin.

Solucions planificades i globals

Davant de les propostes que han sortit arrel de l’accident, el BACC reclama serietat i rigurositat per a la revisió de totes les infraestructures ciclistes actuals i un mapa de sinistralitat ciclista. Creiem que la gravetat de la situació és prou important com per a que es prenguin mesures anecdòtiques i aïllades que poden resultar en pegats.

El BACC creu que ja és l’hora de la planificació REAL de la mobilitat en bicicleta, de la inversió en infraestructures i de protegir als ciutadans de la inseguretat viària. Això és tradueix en invertir més en infraestructures que afavoreixin un canvi de model de ciutat: Pacificació del trànsit i mobilitat sostenible (a peu, en bicicleta i en transport públic).
 

Des del BACC seguirem treballant per:

– A que es tingui en compte el punt de vista dels usuaris de la bicicleta en el moment del plantejament de les infraestructures ciclistes.

– Vetllar per la millora de la seguretat viària i l’ús cívic de la bicicleta.

– Assessorar als ciclistes envers situacions de risc per la seguretat viària.

Comunicat pels tres accidents mortals de ciclistes a les carreteres

NO ESTÀS SOL A LA CARRETERA

Els conductors i les conductores de vehicles a motor han de recordar sempre que a la carretera no estan sols. A la carretera hi circulen altres vehicles a velocitat més lenta i també els vianants; per això s’ha de conduir amb una actitud d’atenció.

No s’hi valen els arguments de: no el vaig veure, se m’ha tirat a sobre, no duia casc… per excusar les infraccions que comenten el conductors/es de vehicles a motor en el moment d’atropellar a un/a ciclista. Mantenir la distància de seguretat al darrera dels ciclistes evitaria que fóssim atropellats si tenim una avaria mecànica, o si qualsevol circumstància de la carretera ens obliga a fer una maniobra estranya. Avançar correctament respectant la distancia lateral de -com a mínim- 1,5 metres i passar a l’altre carril evitaria la majoria de les topades amb ciclistes.

L’única cosa que pot evitar aquesta situació és la conducció conscient que a la carretera no hi circulem sols.


No sols fa falta la tolerància zero amb l’alcoholèmia, causa de massa accidents on moren ciclistes. És necessària també la tolerància zero amb les persones que maten d’altres amb un vehicle a motor.

Hi ha molt pocs veritables accidents. La causa de les morts a les carreteres són normalment les imprudències i la temeritat. Hem de deixar de parlar d’accidents perquè l’únic que aconseguim és atenuar i justificar a l’imprudent.

Recentment, el col•lectiu ciclista ha patit dues imprudències amb resultat de mort. El responsable d’una d’elles -amb un alt índex d’alcoholèmia- es va donar a la fuga; està lliure amb càrrecs, mentre que la seva víctima ha mort. La segona víctima va cometre l’error de no mantenir una línia recta perfecta al circular i ser atropellada pel vehicle que circulava al seu darrera. La persona que ha matat aquest ciclista declara que no va tenir temps de reaccionar: així ja es justifica de la imprudència de no mantenir la distància de seguretat. Algunes informacions donen la culpa a la víctima perquè no duia casc o roba reflectant, tot i que en el moment de l’atropellament no era fosc. Altres diuen: Potser va voler fer un gir a l’esquerra… Algú posaria en dubte la responsabilitat d’un automobilista que s’emporta per davant un altre que gira a l’esquerra o que té una avaria? Algú s’atreviria a publicar o a comentar que el vehicle avariat o que volia girar és culpable?

No serà que està massa establerta la cultura que els ciclistes fem alguna cosa malament tan sols per circular per les carreteres? I que fer qualsevol maniobra que molesti als conductors de vehicles a motor ja és ser un imprudent?

No confonguem imprudència amb perillositat! És cert que a la majoria de les carreteres del país no hi ha un espai adequat per una circulació segura dels ciclistes, però això no ha de servir d’excusa per poder-nos atropellar allà on l’espai s’ha de compartir. Conduir una bicicleta no és perillós, allò perillós és la manca de respecte dels conductors que incompleixen les lleis del trànsit, i la poca repercussió que aquestes faltes greus tenen per als conductors que les cometen.

I, sobretot, la imprudència més gran és no tenir sempre present que a les carreteres els cotxes no estan sols.

Intergrup de suport a la bicicleta del Parlament de Catalunya
Integrat per:

Representants dels grups parlamentaris de CiU, PSC-CpC, ERC, PP i ICV-EA

Coordinadora catalana d’usuaris i usuàries de la bicicleta

Federació Catalana de Ciclisme

Gremi de comerciants de bicicletes de Catalunya

Amics de la bici

Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

Mou-te en bici

La Farinera-Ateneu del Clot

Trèvol

Parlament de Catalunya, 27 de maig de 2004