Arxiu de la categoria: planificació

Volem la unió dels tramvies per la Diagonal

Comunicat conjunt Diagonal per Tothom i Plataforma per la Qualitat de l’Aire

Els estudis ratifiquen que la connexió dels tramvies en superfície i per la Diagonal aporta més usuaris al transport públic i redueix més l’ús del cotxe per menor cost

  • L’objectiu ha de ser reduir la presència del vehicle privat a l’àrea metropolitana, especialment dels vehicles dièsel
  • El tramvia per la Diagonal és una peça imprescindible per millorar la capacitat del transport públic i per fer una distribució més eficient dels autobusos, aspectes clau per donar alternatives de mobilitat als actuals usuaris del vehicle privat
  • Però tant el tramvia com la nova xarxa de bus s’han d’acompanyar de mesures de restricció del vehicle privat d’àmbit metropolità

morts prematures area metropolitana

ES CONFIRMEN LES PREVISIONS D’ALTRES PLANS I ESTUDIS. A falta d’un examen més detallat sobre la metodologia, les entitats socials presents a les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom constatem que les conclusions dels informes encarregats per l’ajuntament apunten en la mateixa direcció que la planificació metropolitana del Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, aprovat l’any 2001, pel que fa la necessitat d’una xarxa de tramvia unificada, en superfície i per la Diagonal, opció referendada ja al plenari municipal l’any 2009 però torpedinada per accions polítiques partidistes. L’informe oficial coincideix força amb l’estudi de la PTP, pel que fa el càlcul de capacitat del tramvia, aproximadament 1,8-2,7 vegades superior als autobusos de màxima capacitat (segons explotació). Són xifres poc donades a la interpretació i molt condicionades per la capacitat unitària dels vehicles i dels cicles semafòrics de la ciutat de Barcelona. La capacitat és un factor clau a l’hora d’obtenir bona velocitat comercial i reduir l’ús del cotxe a la principal avinguda de Barcelona, amb una elevada demanda de transport però sense cap servei longitudinal ferroviari (ni metro, ni tren, ni tramvia).

POTENCIALITATS ESTUDIADES I PENDENTS D’ESTUDIAR. D’acord amb els estudis, amb la permuta de dos carrils de cotxes per al tramvia i la bici segregada a la Diagonal central es poden baixar les emissions un 49,8% a l’avinguda, reduir el trànsit en 12.500 vehicles a Barcelona i multiplicar la capacitat i rapidesa del transport públic actual per dos. Però més enllà d’aquesta transformació urbanística, caldrà incorporar mesures col·laterals que incrementin encara més els efectes positius sobre la mobilitat, com és la dedicació de desenes d’autobusos avui solapats amb el Trambaix i el Trambesòs a reforçar línies de bus per tota la ciutat, l’aplicació de mesures contra la contaminació (àrea verda metropolitana, zones d’atmosfera urbana protegida, etcètera) o l’entrada en servei del metro a la Zona Franca. En aquest sentit resulta convenient destacar la dimensió metropolitana de la connexió dels tramvies, que reforçaria l’accessibilitat en transport públic de 8 municipis amb Barcelona que actualment són origen o destinació de la meitat del trànsit de vehicles privats de connexió: 480.000 entrades i sortides de cotxe i moto des de Barcelona cap a l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià i Badalona. Cal recordar que tres d’aquest municipis ja han fet mocions demanant la connexió dels tramvies per millorar l’accessibilitat i la intermodalitat dels seus habitants.

MESURA ECONÒMICA. L’autobús és més econòmic, 20 milions d’euros inicials, però més lent i capta menys demanda al cotxe per manca de capacitat. L’estudi confirma una màxima habitual en el transport públic urbà: la capacitat és creixent amb la rigidesa i el cost d’implantació dels transports. Al mateix temps, les inversions elevades inicials es veuen compensades per un cost decreixent d’explotació a llarg termini

Alternatives tenint en compte els costos a 30 anys

Via Sistema Inversió total (en milions d’€) Manteniment anual (30 anys)

(en milions d’€)

Total d’inversió i manteniment

(en milions d’€)

Demanda diària (sense tramvies actuals). Inversió i manteniment per usuari en dia feiner (€)
Diagonal Tram en superfície 175 180 355 112.000 3.170
  Tram soterrat 485 270 755 126.000 5.992
Eixample Tram en superfície 210 450 660 79.000 8.354
Bus D30 Bus en superfície 20 150 170 49.000 3.469

Font: elaboració pròpia

Cal recordar també els 175 milions d’euros del tramvia són una inversió raonable tenint en compte les coses que contempla: 1) és una inversió metropolitana, que inclou l’increment de la flota de tramvies per ampliar el servei sobre els 29 km de xarxa ja existent a nou municipis, més enllà dels 3,6 km del tram central de la Diagonal; 2) la inversió és equivalent a la d’un quilòmetre de túnel, però generarà més del doble d’usuaris de transport públic elèctric que qualsevol estació de metro prevista; 3) millorarà el rendiment de la xarxa ja construïda, els 110.000 passatgers actuals es convertiran en 222.000 amb la connexió feta; 4) s’inclou la reforma del tronc central de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià, necessària des del punt de vista de la seguretat vial en ser aquesta avinguda un dels vials amb més accidents de la ciutat; 5) s’inclou la també necessària ampliació de voreres entre Passeig de Gràcia i Glòries. Com a inversió urbana és comparable a reformes urbanístiques ja executades o en execució a la ciutat.

BARCELONA NECESSITA MÉS MESURES. Restringir el debat de la mobilitat a una trifurca partidista entre bus i tramvia, tècnicament superada, o de tipus estètic a la Diagonal, és no atendre la principal necessitat: reduir les 3.500 morts prematures anuals a l’àrea metropolitana per contaminació. Cal que aquesta mesura, com la línia 9 del metro, s’acompanyin de reduccions efectives del trànsit amb mesures més globals, com el PMU, el PMU metropolità, Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida, el replantejament tarifari, la revisió semafòrica…

LES PLATAFORMES DEMANEM DIÀLEG I ELS ESTUDIS QUE FALTEN. Les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom volem iniciar una ronda de reunions amb totes les forces del plenari municipal de Barcelona per comentar els resultats dels estudis i obrir nous ponts de diàleg. Considerem que aquesta connexió en tramvia no perjudica a ningú i porta molts beneficis associats dins i fora de la Diagonal. La connexió no ha d’actuar en detriment d’altres inversions com la línia 10 a la Zona Franca, ni ha de comportar cap pèrdua de llocs de treball al bus, ja que no sobra cap vehicle per reforçar la resta de la xarxa. Esperem que els estudis que falten es presentin aviat i també ratifiquin aquestes reivindicacions.

Volem una mobilitat del segle XXI, cal supeditar el trànsit a unes millors condicions de vida i no al revés. Sumem el màxim d’esforços possible!

Des de les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom proposem compartir aquestes imatges en defensa del transport públic potent a la principal avinguda de Barcelona a través de les xarxes socials.

Fem servir el hashtag ‪#‎tramSIfumsNO‬

QUI SOM? Diagonal per a Tothom i Plataforma per a la Qualitat de l’Aire

 

Diagonal per a Tothom: Comunicat de premsa i al·legacions del BACC

logo-plataforma1

Reneix la Plataforma Diagonal per a Tothom per tal de treballar en un projecte de nova Diagonal, inclusiva, amb major qualitat de vida, amb menys accidents i amb uns nivells de contaminació legals i acceptables.

En el comunicat de premsa argumentem que:

  • s’ha imposat un projecte amb una exposició pública pràcticament desconeguda
  • la reforma destina recursos públics per afavorir els interessos particulars d’una part de la ciutadania i no té en compte els usos majoritaris de la Diagonal
  • la proposta presenta nombroses mancances tècniques que no resolen els problemes crònics de la Diagonal i que no constitueixen una reforma funcional
  • la proposta no és eficient en termes de costos
  • aquesta actuació insuficient sobre la Diagonal representa una hipoteca futura de cara a la indefugible reforma a fons que requereix aquesta via

Consulteu també les al·legacions presentades pel BACC (i el seu annex en planta), que no tracten sobre el model de reforma sinó que es circumscriuen a aspectes tècnics de la solució constructiva proposada en el projecte de l’Ajuntament.

PLAÇA-JOAN-CARLES-I

L’important a remarcar és que el carril bici no quedarà convenientment segregat i protegit del trànsit motoritzat.

No hi ha un estudi de trànsit suficientment minuciós o detallat que permeti assegurar que els laterals no es congestionaran, fet que generaria un conflicte amb el trànsit motoritzat, especialment per l’envaïment del carril bici per part de motoristes, i provocaria una perillositat per a les bicicletes. Certs ciclistes optarien per circular per les voreres en sentir-se més segurs.

I a diferència del que s’ha dit o mostrat, aquests laterals no estaran senyalitzats com a Zona 30 segons el projecte. D’aquesta manera la velocitat del trànsit rodat podria arribar als 50 km/h. La necessitat de garantir un efectiu control de la velocitat de tram als laterals es planteja, en una de les nostres al·legacions, com la mesura pendent més important.

Per tant, estem d’acord en no compartir espai amb els vianants per a comfortabilitat de tots, però per això cal que el carril bici estigui efectivament segregat del trànsit motoritzat (no només amb una línia de pintura) i sigui segur al llarg de tota l’avinguda, sense cap tram inconnexe.

També reclamem que hi hagi més aparcaments per a bicicletes, insuficients segons la proposta. Així com estacions del bicing, ubicades allà on es col·locarà l’aparcament per a motos, degut que a hores d’ara no se’n preveu cap en tota l’Avinguda segons el projecte (mentre que als renders de l’Ajuntament si que apareixen).

Glòries, entorn caòtic!

La bicicleta és la gran oblidada

Esperem amb ganes veure feta realitat la nova plaça de les Glòries perquè podrem gaudir d’una superilla pacificada pels vianants i els ciclistes. No obstant ens sobta que sent aquest l’objectiu final, a dia d’avui encara no es tingui realment en compte la bicicleta en la planificació de les obres.

Amb motiu de l’enderroc de l’anella viària de la C-31, s’ha engegat una fase d’obres que fa encara més difícil emprar la bicicleta en aquest indret. A la plaça de les Glòries mai ha existit un carril bici que cosís els importants eixos que hi conflueixen (Gran Via, Diagonal i Meridiana). S’havia optat per senyalitzar “final de carril bici” o per envair les ja prou estretes voreres.

Després de visitar la zona hem comprovat com no s’han habilitat els itineraris provisionals anunciats. O potser ens diran que sí, i que són justament la solució que veiem, clarament molt mal resolta. Anem a resseguir una mica què ens trobarem a la pràctica.

Aprofitant l’alliberament dels carrils de circulació de la banda mar s’ha implantat un carril bus-taxi, i paral·lelament hi havia d’anar un carril bici bidireccional, però finalment se l’han estalviat. A més, han bloquejat qualsevol accés al carril amb tanques de formigó.

2014-02-23 17.50.49 - còpia

Quan un ciclista arriba a la plaça des de Diagonal o Meridiana no té cap senyalització que l’indiqui els recorreguts per anar amb bicicleta, entre d’altres perquè no existeixen. Per calçada ja no té possibilitat de passar, de manera que només ho pot fer per vorera. La convivència amb els vianants ha empitjorat un altre esglaó de retruc.

2014-02-28 13.25.51 - còpia      2014-02-28 13.26.15 - còpia

2014-02-28 13.27.34 - còpia

En el cas de circular per Gran Via en sentit Besòs (no hi havia carril bici i havies de fer servir els carrils laterals), ara només existeix un carril bus-taxi. Quina alternativa queda doncs a la bicicleta? Doncs cap. Perquè a més tampoc s’ha enllaçat el carril bici de Ribes amb el nou que voreja el Mercat dels Encants.

2014-02-28 13.29.06 - còpia

2014-02-28 13.36.17 - còpia      2014-02-28 13.36.40 - còpia

Tampoc veiem solució a Meridiana venint des de Clot. El carril bici mor quan arriba a la plaça i no s’ha aprofitat l’obertura de Badajoz per a fer circular per allà els ciclistes. En tot cas, t’has de buscar la vida passant pel pèssim itinerari pels vianants que va paral·lel a aquest carrer. A més s’ha eliminat una estació de bicing, que no ha sigut traslladada.

2014-02-23 18.04.28 - còpia

2014-02-23 18.03.36 - còpia      2014-02-23 18.02.58 - còpia

És per això que volem expressar la nostra gran preocupació per la gestió d’obres a la ciutat; la planificació ha de millorar de forma urgent per incloure-hi la bicicleta! Ho hem patit a Marina i ara ho estem patint al Paral·lel, Sant Joan i Glòries. En cap d’aquests casos s’han habilitat els itineraris provisionals per obres que pertoquen. A banda del resultat definitiu és també molt important la temporalitat i planificar aquests usos temporals.

En qualsevol d’aquestes obres, si no es pot mantenir el carril bici, cal que la bicicleta pugui circular per calçada compartint l’espai amb la resta de vehicles i que s’indiqui clarament amb senyalització aquesta convivència: les voreres no s’envaeixen i la resta de vehicles entenen que si es redueix l’espai durant les obres, aquest no és exclusiu per ells. Destacar que la bicicleta és un vehicle més.

Els únics que hem de patir les obres som vianants i ciclistes?

Més eixos creuen Barcelona

Connexions per arribar a Sants, el Poblenou i Sant Andreu

2013-12-03 10.29.20 - còpia
Des del passat mes d’octubre estan en marxa les obres per ampliar i millorar la xarxa de carrils bici de Barcelona. Podem destacar els eixos Llobregat-Besòs per Provença i Pujades i els eixos mar-muntanya per Calàbria i Felip II – Bac de Roda.

Així mateix, són molt importants les actuacions que eviten desconnexions entre carrils bici i les que donen seguretat en les interseccions. Aquí podem mencionar l’av. Diagonal entre Sicília i Marina o les places Tetuan i Francesc Macià.

El que si hem de criticar és que durant els períodes d’obres i reformes en l’espai públic, els carrils bici no es mantinguin en la programació i desapareguin, amb una temporalitat de molts mesos. No sempre s’ofereixen alternatives ni hi ha la suficient senyalització. Tenim exemples a l’ av. Paral·lel, el pg. de Sant Joan i la pl. de les Glòries. Seria inacceptable que en la reforma de l’av. Diagonal és contemplés la possible interrupció.

Pr

Dins les
activitats que fa l’Ajuntament de Castellbisbal per fomentar el
transport sostenible, aconseguir la pacificació del trànsit i estimular
hàbits de vida saludables destaca la campanya per fomentar l’ús
habitual i quotidià de la bicicleta. Un punt culminant d’aquest procés
ha estat posar en marxa (l’estiu de 2002) el nou servei de préstec
gratuït de bicicletes i tricicles a pedals per al ciutadà, el qual tan
sols haurà d’omplir un formulari on s’han de posar totes les dades
necessàries i deixar una fiança de 10 € que es retornarà íntegra quan
s’acabi d’utilitzar el servei.

Persona de contacte: Judith Solana. judith@castellbisbal.org

Ajuntament de Castellbisbal. Av. Pau Casals, 908755 Castellbisbal – Tel. 93 772 02 25 Fax: 93 772 13 07

Universitat Jaume I

El servei de bicicletes per al campus de Castelló de la Plana
de la Universitat Jaume I, va ser posat en marxa el curs 2000/2001,
sent el primer de la seva classe a l’Estat Espanyol. 100 bicicletes
estan a disposició de tota la comunitat universitària (estudiants,
socis del servei d’esports i personal de la universitat), tant per
desplaçar-se com per fer esport. El servei, que roman obert de 8 a 22h,
permet emprar les bicicletes per desplaçar-se tant dins com fora del
campus universitari, per exemple, entre la llar i la Universitat. La
durada màxima del lloguer és de 24 hores a partir de l’hora en què es
reculli la bicicleta. No obstant això, les persones inscrites i els
socis del Servei d’Esports poden optar per lloguer setmanal o
semestral, que dóna dret a tenir la bicicleta durant un semestre
acadèmic sencer.

Per sol·licitar la bicicleta cal adreçar-se al Servei
d’Esports, a les instal·lacions esportives del campus del Riu Sec,
presentar el DNI, el passaport, el carnet de conduir o el carnet de la
Universitat i emplenar i signar una instància de sol·licitud
d’utilització de bicicleta.

La presentació del nou servei va comptar amb la presència del rector de
la Universitat, Francisco Toledo, i de l’alcalde de Castelló, José Luis
Gimeno. Els dos van considerar aquesta iniciativa com una idea molt
positiva i van desitjar que sigui un èxit.

UPC i Bicicleta

Sota el títol “Cap a la Universitat, a peu, en bici i amb transport
públic”, la Universitat Politècnica de Catalunya va publicar, el curs
2000-2001, la primera edició de la guia pràctica d’accés amb transport sostenible a la UPC

A partir de dades objectives, la guia convida a la comunitat
universitària a substituir el transport en vehicle privat a motor per
altres alternatives més “sostenibles” i respectuoses amb el medi
ambient, entre elles la bicicleta. El mapes dels diferents campus de la
UPC inclouen, entre d’altres informacions, les infrastructures com
aparcaments i carrils que permeten desplaçar-se a la universitat en
bicicleta.

La
implantació de sistemes de bicis comunitàries és un altra de les
iniciatives que compten amb el recolzament del pla de medi ambient de
la UPC. En aquest sentit, el campus de Castelldefels compte des de
l’inici del curs 2001/2002 amb un sistema que permet desplaçar-se en
bicicleta pel campus i d’aquest a l’estació de RENFE.

Unes 50 bicicletes estan a disposició d’estudiants,
professors i treballadors del campus en la estació de RENFE de
Castelldefels. Els usuaris només s’han d’identificar en el punt de
préstec i tot seguit poden pedalar els 10 minuts que els separa dels
edificis del campus universitari que ja estan en impartint classes.

Es preveu que aquest servei pugui consolidar-se en el futur en aquesta
ciutat i fer-se extensiu a altres campus universitaris de Catalunya.

 

Projecte BiciUAB

En projecte BICIUAB és una proposta de la Universitat Autònoma de
Barcelona que ofereix alternatives de mobilitat a l’entorn de la
comarca del Vallès Oriental. Aquest projecte va estar presentat el
passat 13 de desembre de 2001 a diferents estaments de l’administració
autonòmica i local, aconseguint una bona acollida.

El projecte contempla la instal·lació, dins del campus,
d’aparcaments per bicicletes i l’habilitació d’un espai especialment
destinat a la bicicleta que inclou un servei de lloguer de bicicletes i
un taller de reparacions. Per als desplaçaments dins del campus, es
contempla també la incorporació de vehicles elèctrics, entre ells, 10
bicicletes elèctriques. Aquests vehicles permetran, al personal
d’administració i serveis, salvar la dificultosa orografia del campus
de Bellaterra independentment del seu estat de forma física.

Però el projecte de la UAB va molt més enllà, contemplant
l’adequació de la xarxa de carrils bici i rutes ciclables que connecten
la universitat amb les poblacions veïnes. Per tal de rendibilitzar el
projecte i fer-lo atractiu a les administracions locals i comarcals, la
UAB proposa el seu ús lúdic els caps de setmana. En aquest sentit, el
campus de Bellaterra, integrat dins d’una xarxa de vies ciclables, es
convertiria en una zona de lleure on els vallesans podrien gaudir de la
natura.

El pressupost total del projecte és de uns 788.000 euros