Arxiu de la categoria: premsa

El BACC a BTV Bàsics: moratòria de circulació de bicicletes a les voreres

L’Ajuntament va anunciar ahir l’extensió de la moratòria de circulació de bicicletes a les voreres de Barcelona, com a mínim un any més. Carles Benito del BACC i Joan Estevadeordal de Catalunya Camina van participar ahir a un petit debat al programa BTV Bàsics.

Us deixem amb el vídeo de BTV Bàsics, que també podeu mirar complet a la seva web.

A més, també va participar al matí de ràdio COPE Barcelona, en una trucada en directe. Podeu escoltar-la del minut 13 al 20.

El BACC a RAC1: l’ús de la bicicleta, a debat

El recent atropellament d’una dona a la Diagonal ha estat notícia en diversos mitjans. Des del BACC, com no pot ser d’altra manera, desitgem traslladar el nostre suport a la persona afectada i la seva família. En aquest cas particular, a més, hem d’agrair la serenitat de la seva parella, que atribueix a l’Ajuntament la responsabilitat de l’accident.

Entrevista Joan Maria Roure:

L’atropellament, segons sembla, es va produir en la intersecció dels carrers Diagonal i Pau Claris, en una vorera-bici dels laterals de la Diagonal. En aquestes voreres-bici, segons la normativa de l’Ajuntament, la velocitat màxima per als ciclistes és de 20 km / h. Però és una normativa que, d’una banda, no es pot complir, perquè els usuaris de bicicleta no han de portar velocímetre; i de l’altra, atès que les bicicletes poden aconseguir velocitats majors, pot suposar una trava per a l’ús eficaç d’aquest mitjà de transport urbà.

A més, des del punt de vista del vianant, que som tots, i com bé apuntava el senyor Roure, la vorera és un espai sagrat per al que camina, i fins i tot “té dret a badar” com deia a l’entrevista.

Per tot això, des del BACC reclamem a l’Ajuntament de Barcelona que replantegi aquest tipus d’infraestructures: criden al conflicte vianant-ciclista, cosa que no desitgem, ia més no resulten còmodes per a alguns usuaris avançats.

El nostre recent president, Carles Benito, ha participat el 10 de maig en una tertúlia a El Món a RAC1 en què expressava aquests punts de vista.

Volem la unió dels tramvies per la Diagonal

Comunicat conjunt Diagonal per Tothom i Plataforma per la Qualitat de l’Aire

Els estudis ratifiquen que la connexió dels tramvies en superfície i per la Diagonal aporta més usuaris al transport públic i redueix més l’ús del cotxe per menor cost

  • L’objectiu ha de ser reduir la presència del vehicle privat a l’àrea metropolitana, especialment dels vehicles dièsel
  • El tramvia per la Diagonal és una peça imprescindible per millorar la capacitat del transport públic i per fer una distribució més eficient dels autobusos, aspectes clau per donar alternatives de mobilitat als actuals usuaris del vehicle privat
  • Però tant el tramvia com la nova xarxa de bus s’han d’acompanyar de mesures de restricció del vehicle privat d’àmbit metropolità

morts prematures area metropolitana

ES CONFIRMEN LES PREVISIONS D’ALTRES PLANS I ESTUDIS. A falta d’un examen més detallat sobre la metodologia, les entitats socials presents a les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom constatem que les conclusions dels informes encarregats per l’ajuntament apunten en la mateixa direcció que la planificació metropolitana del Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, aprovat l’any 2001, pel que fa la necessitat d’una xarxa de tramvia unificada, en superfície i per la Diagonal, opció referendada ja al plenari municipal l’any 2009 però torpedinada per accions polítiques partidistes. L’informe oficial coincideix força amb l’estudi de la PTP, pel que fa el càlcul de capacitat del tramvia, aproximadament 1,8-2,7 vegades superior als autobusos de màxima capacitat (segons explotació). Són xifres poc donades a la interpretació i molt condicionades per la capacitat unitària dels vehicles i dels cicles semafòrics de la ciutat de Barcelona. La capacitat és un factor clau a l’hora d’obtenir bona velocitat comercial i reduir l’ús del cotxe a la principal avinguda de Barcelona, amb una elevada demanda de transport però sense cap servei longitudinal ferroviari (ni metro, ni tren, ni tramvia).

POTENCIALITATS ESTUDIADES I PENDENTS D’ESTUDIAR. D’acord amb els estudis, amb la permuta de dos carrils de cotxes per al tramvia i la bici segregada a la Diagonal central es poden baixar les emissions un 49,8% a l’avinguda, reduir el trànsit en 12.500 vehicles a Barcelona i multiplicar la capacitat i rapidesa del transport públic actual per dos. Però més enllà d’aquesta transformació urbanística, caldrà incorporar mesures col·laterals que incrementin encara més els efectes positius sobre la mobilitat, com és la dedicació de desenes d’autobusos avui solapats amb el Trambaix i el Trambesòs a reforçar línies de bus per tota la ciutat, l’aplicació de mesures contra la contaminació (àrea verda metropolitana, zones d’atmosfera urbana protegida, etcètera) o l’entrada en servei del metro a la Zona Franca. En aquest sentit resulta convenient destacar la dimensió metropolitana de la connexió dels tramvies, que reforçaria l’accessibilitat en transport públic de 8 municipis amb Barcelona que actualment són origen o destinació de la meitat del trànsit de vehicles privats de connexió: 480.000 entrades i sortides de cotxe i moto des de Barcelona cap a l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià i Badalona. Cal recordar que tres d’aquest municipis ja han fet mocions demanant la connexió dels tramvies per millorar l’accessibilitat i la intermodalitat dels seus habitants.

MESURA ECONÒMICA. L’autobús és més econòmic, 20 milions d’euros inicials, però més lent i capta menys demanda al cotxe per manca de capacitat. L’estudi confirma una màxima habitual en el transport públic urbà: la capacitat és creixent amb la rigidesa i el cost d’implantació dels transports. Al mateix temps, les inversions elevades inicials es veuen compensades per un cost decreixent d’explotació a llarg termini

Alternatives tenint en compte els costos a 30 anys

Via Sistema Inversió total (en milions d’€) Manteniment anual (30 anys)

(en milions d’€)

Total d’inversió i manteniment

(en milions d’€)

Demanda diària (sense tramvies actuals). Inversió i manteniment per usuari en dia feiner (€)
Diagonal Tram en superfície 175 180 355 112.000 3.170
  Tram soterrat 485 270 755 126.000 5.992
Eixample Tram en superfície 210 450 660 79.000 8.354
Bus D30 Bus en superfície 20 150 170 49.000 3.469

Font: elaboració pròpia

Cal recordar també els 175 milions d’euros del tramvia són una inversió raonable tenint en compte les coses que contempla: 1) és una inversió metropolitana, que inclou l’increment de la flota de tramvies per ampliar el servei sobre els 29 km de xarxa ja existent a nou municipis, més enllà dels 3,6 km del tram central de la Diagonal; 2) la inversió és equivalent a la d’un quilòmetre de túnel, però generarà més del doble d’usuaris de transport públic elèctric que qualsevol estació de metro prevista; 3) millorarà el rendiment de la xarxa ja construïda, els 110.000 passatgers actuals es convertiran en 222.000 amb la connexió feta; 4) s’inclou la reforma del tronc central de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià, necessària des del punt de vista de la seguretat vial en ser aquesta avinguda un dels vials amb més accidents de la ciutat; 5) s’inclou la també necessària ampliació de voreres entre Passeig de Gràcia i Glòries. Com a inversió urbana és comparable a reformes urbanístiques ja executades o en execució a la ciutat.

BARCELONA NECESSITA MÉS MESURES. Restringir el debat de la mobilitat a una trifurca partidista entre bus i tramvia, tècnicament superada, o de tipus estètic a la Diagonal, és no atendre la principal necessitat: reduir les 3.500 morts prematures anuals a l’àrea metropolitana per contaminació. Cal que aquesta mesura, com la línia 9 del metro, s’acompanyin de reduccions efectives del trànsit amb mesures més globals, com el PMU, el PMU metropolità, Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida, el replantejament tarifari, la revisió semafòrica…

LES PLATAFORMES DEMANEM DIÀLEG I ELS ESTUDIS QUE FALTEN. Les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom volem iniciar una ronda de reunions amb totes les forces del plenari municipal de Barcelona per comentar els resultats dels estudis i obrir nous ponts de diàleg. Considerem que aquesta connexió en tramvia no perjudica a ningú i porta molts beneficis associats dins i fora de la Diagonal. La connexió no ha d’actuar en detriment d’altres inversions com la línia 10 a la Zona Franca, ni ha de comportar cap pèrdua de llocs de treball al bus, ja que no sobra cap vehicle per reforçar la resta de la xarxa. Esperem que els estudis que falten es presentin aviat i també ratifiquin aquestes reivindicacions.

Volem una mobilitat del segle XXI, cal supeditar el trànsit a unes millors condicions de vida i no al revés. Sumem el màxim d’esforços possible!

Des de les plataformes per la Qualitat de l’Aire i Diagonal per a Tothom proposem compartir aquestes imatges en defensa del transport públic potent a la principal avinguda de Barcelona a través de les xarxes socials.

Fem servir el hashtag ‪#‎tramSIfumsNO‬

QUI SOM? Diagonal per a Tothom i Plataforma per a la Qualitat de l’Aire

 

Protocol d’actuació per episodi de contaminació a Barcelona: tan sols el començament

Plataforma qualitat aire

Per a la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, els protocols presentats per episodis de contaminació a la 2a Sessió de la Taula contra la Contaminació de l’Aire de Barcelona són un bon punt de partida per a una estratègia de millora de la qualitat de l’aire. La següent fita que ha d’afrontar el govern municipal és un pla ambiciós que inclogui mesures estructurals permanents amb l’objectiu principal de protegir la salut de la població.

Durant la segona sessió de la Taula contra la Contaminació i conforme es va acordar, un grup d’experts encarregat pel govern municipal va presentar els dos protocols per episodis de contaminació per NO2 i PM10 amb actuacions obligatòries de restricció del trànsit, seguint els passos d’altres ciutats europees: els casos més recents els trobem a Madrid, Roma i Milà. Aquestes mesures han demostrat ser efectives per sensibilitzar a la població de la gravetat del problema i per generar experiències puntuals de canvi del model de mobilitat insostenible dominant a la ciutat. Barcelona és una de les ciutats europees amb més densitat de trànsit – 6000 vehicles/km2 en comparació amb 1500 a París i 2000 a Madrid-, amb més d’un milió de vehicles circulant diàriament.

La Plataforma per la Qualitat de l’Aire ha participat en la Taula contra la Contaminació de l’Aire i valora positivament que els llindars d’avís s’aproximin als nivells establerts per la Organització Mundial de la Salud (OMS), més estrictes que els legals establerts per Europa, i que es considerin les condicions meteorològiques. Amb la superació del llindar, el protocol activarà mesures progressives de restricció del trànsit, el que es traduirà en un benefici per a la salut pública. Recordem que és durant els episodis de contaminació que augmenten els ingressos hospitalaris per bronquitis, ictus i atacs de cor entre d’altres i el nombre de morts prematures. Les mesures activades han de permetre comunicar que la greu contaminació que pateix la ciutat no es pot solucionar amb mesures voluntàries o amb falses solucions, com la renovació del parc de vehicles.

Tot i això, considerem que més enllà de l’aprovació dels protocols resta molt de camí per recórrer fins a aconseguir una qualitat de l’aire saludable. Els protocols només són una eina per tractar de corregir situacions excepcionalment tòxiques: els episodis de contaminació. El veritable repte és aconseguir que cada dia gaudim d’una qualitat de l’aire que no sigui perjudicial per la salut. I això només serà possible abordant mesures estructurals encaminades a reduir l’ús del cotxe a la ciutat.

Per aquests motius, la principal demanda de la Plataforma és la creació d’una Zona Urbana d’Atmosfera Protegida (ZUAP), en què s’impedeix l’entrada dels vehicles més contaminants als centres urbans juntament amb la planificació de polítiques de millora del transport públic i de mobilitat sostenible. Aquesta és la política implementada per més 200 ciutats de 12 països europeus (LEW, Low Emission Zones en anglès) i que compta amb major consens científic.
Durant la sessió de la Taula els representants de la Plataforma ha reclamat el calendari d’aprovació del pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’Aire del Port de Barcelona. Aquest Pla ha estat anunciat des de fa mesos per l’autoritat portuària i va ser demanat en el transcurs de la primera Taula però encara no s’ha fet públic. Jordi Vila, cap de Medi Ambient del Port de Barcelona, ha tornat a eludir cap resposta concreta.

Des de la Plataforma fem una crida a que la qualitat de l’aire sigui una prioritat en les polítiques del govern i de tots els partits del consistori. Volem fer constar que és un afer de salut pública de primer ordre i apel·lem a la responsabilitat dels diferents actors polítics per impulsar mesures estructurals i valentes en la mobilitat de la ciutat.

Manifest ciclista 27S. La bicicleta a l’agenda del país

12 propostes per una Catalunya ciclable

Manifest27S

La convocatòria d’eleccions al Parlament de Catalunya anunciada pel proper 27 de setembre es perfila com a moment clau del present i futur del nostre país. Les aspiracions nacionals i la recuperació de drets socials seran els principals focus d’atenció de la convocatòria electoral, però en aquest context serà important comptar també amb elements estratègics que puguin contribuir a la transformació del país de forma concreta, palpable i significativa els propers anys.

No cal esmentar els problemes que a nivell de mobilitat té el país, costos incalculables provocats per les congestions endèmiques que no s’han sol·lucionat de cap de les maneres, costos ambientals amb índexs de contaminació que superen en algunes ciutats els nivells permesos per la Unió Europea, afegits a la greu contaminació acústica que lluny de tota reducció no fa més que augmentar. Costos també per a la vida humana en forma d’accidents previsibles encara massa nombrosos o els efectes negatius per a la salut deguts a la manca d’activitat física regular. Tot plegat malgrat els anuncis i les constatacions de l’arribada del canvi climàtic i del progressiu esgotament dels combustibles fòssils, senyals que massa sovint són obviades i menystingues a l’hora de governar i concretar les polítiques públiques.

El debat sobre l’emancipació de Catalunya ha d’implicar també un major grau de responsabilització en relació als reptes ambientals i climàtics de caràcter global, l’assumpció dels compromisos fixats dins el marc europeu en aquests àmbits, i l’obligada transició cap a una model de societat que pugui funcionar amb menys consum energètic que l’actual, amb menys dependència del petroli i que faci possible una millora de la qualitat ambiental i de vida.

Ha arribat l’hora que les minses polítiques favorables a l’ús dels sistemes de transport sostenibles, i sobretot aquell que es realitza amb el propi esforç dels usuaris, esdevingui una prioritat en la definició de les politiques ambientals i de mobilitat. És en aquest sentit que una aposta ferma per la “normalització” de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià i habitual arreu del territori pot esdevenir un element transformador, concret i palpable, amb importants efectes sobre la qualitat ambiental i la salut pública, que ens ajudi a reduir el nostre consum energètic, fent-nos més resilients com a societat, i que contribueixi a humanitzar les nostres poblacions i a donar valor al nostre territori vertebrant-lo d’una forma més propera i accessible per tothom.

Per tot això, l’Assemblea d’Entitats de la Bicicleta de Catalunya davant les eleccions del 27S, planteja aquestes 12 propostes per tal que partits i plataformes electorals que s’hi presentin puguin incorporar-les com a pròpies als respectius programes electorals, i a l’hora, perquè persones i entitats del país puguin adherir-s’hi i visualitzar el suport de la ciutadania per avançar cap a una Catalunya ciclable, des de la voluntat que aquest sigui un aspecte transversal i compartit del model de país que volem pel futur.

1. Articular una xarxa bàsica intermunicipal, centrada en millorar la connexió entre nuclis urbans, i entre aquests i les estacions de transport públic, els centres d’activitat econòmica i altres grans centres generadors de mobilitat. Una xarxa que complementi les vies ciclables d’interès cicloturístic. Això hauria d’implicar també a curt termini la senyalització de totes les vies que, encara que puguin ser millorables, ja fan practicable aquesta connectivitat intermunicipal.

2. Oferir des de la Generalitat incentius i suport als municipis perquè augmentin l’ús de la bicicleta, amb una atenció especial en la promoció de la bicicleta en aquelles relacions origen-destinació on predomina el cotxe i la motocicleta, i en aquest sentit amb un polítiques específiques per a la promoció de la bicicleta elèctrica (per a distàncies llargues, zones amb pendents pronunciats), i per la incorporació de bicicletes familiars i de càrrega en la mobilitat quotidiana.

3. Facilitar la intermodalitat entre la bicicleta i altres mitjans de transport,especialment amb el transport públic, promovent aparcaments segurs en estacions amb prou capacitat per absorbir un nombre creixent d’usuaris pels propers anys, facilitant el transport de les bicicletes en els serveis de gran capacitat, i promovent serveis de primera i última milla en bicicleta en aquelles estacions on es puguin captar nous usuaris cap al transport públic. Així mateix, cal que les Autoritats Territorials de la Mobilitat incorporin la bicicleta com a opció de mobilitat.

4. Promoure la instal·lació generalitzada d’aparcaments segurs per a bicicletes als equipaments, en general al conjunt dels nuclis urbans i en punts on hi hagi demanda d’usuaris. Alhora, facilitar la implantació d’aparcaments residencials col·lectius en sòl privat o públic, dotant-los de facilitat per la recàrrega de bicis elèctriques quan calgui.

5. Desenvolupar una normativa pròpia de trànsit que permeti regular amb claredat la circulació amb bicicleta per tot tipus de carrers dins els nuclis urbans amb nivells elevats de seguretat i confort, possibilitat l’ús de bicicletes i accessoris que permeten conciliar la vida quotidiana i familiar amb la mobilitat amb bicicleta (remolcs, dues cadiretes, tricicles, etc) i que puguin fer d’aquesta un vehicle versàtil i adaptat a les diverses necessitats. Així mateix, i mentre sigui necessari, caldria influir en les normatives de caràcter estatal en la línia del que es planteja en aquest punt.

6. Promoure l’ús de la bicicleta des de l’àmbit educatiu per tal que les generacions més joves es familiaritzin amb el seu ús quotidià i contribueixin a normalitzar-la com a sistema de mobilitat habitual. Caldria introduir la bicicleta en la formació sobre educació vial, i incorporar-ne el seu coneixement i ús a nivell curricular. De forma més general, caldria desenvolupar estratègies d’educació i formació al conjunt de la població amb l’objectiu de millorar la convivència entre els diversos modes de transport i aprofundint en una cultura de major respecte cap als modes de transport no motoritzat i més vulnerables.

7. Crear incentius econòmics per la mobilitat en bicicleta, especialment en la mobilitat als centres de treball i per motius laborals, per tal de premiar les externalitats positives que té aquest sistema de transport, tal i com es fa ja a diversos països europeus des de fa temps i recentment també a França.

8. Impulsar i promoure sistemes de distribució urbana de mercaderies amb bicicleta,amb molt menys impacte ambiental que el generat pels vehicles de transport convencional, i més eficients per a resoldre l’última milla de la cadena de distribució en àmbits urbans, especialment en nuclis històrics amb àrees peatonalitzades i restriccions d’accés al trànsit motoritzat.

9. Difusió i promoció de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport adient per resoldre una gran part de les necessitats de mobilitat de la població catalana. Aquesta promoció hauria de fer-se des d’una perspectiva constructiva i donant arguments des de diferents perspectives (salut de les persones, medi ambient, economia, consum energètic, ocupació de l’espai públic, contaminació acústica, relacions socials, desenvolupament local, autonomia de les persones, etc.).

10. Promoure Catalunya com a país cicloturista connectat amb Europa i el Mediterrani, desenvolupant la xarxa actual d’itineraris i articulant-ne de nous, incorporant traçats fluvials, camins de ronda i altres recorreguts amb pendents moderats, i promovent una aproximació respectuosa als entorns naturals que n’afavoreixi la seva conservació i re-valorització.

11. Per desenvolupar tots aquests punts es considera necessaria la redacció i aprovaciód’un nou Pla estratègic de la Bicicleta, comptant amb la participació de les organitzacions d’usuaris i de les diverses administracions, amb pressupost i calendari d’execució, que contempli els anteriors punts, i que porti associat el compromís per part de la Generalitat de fer-ne el desplegament i l’execució prevista.

12. Per garantir el seguiment i la coherència en el desenvolupament del pla es considera necessaria la creació d’una Direcció General específica que permeti identificar dins el govern una persona de referència en matèria de mobilitat amb bicicleta, amb capacitat i funcions de coordinació interdepartamental, i d’una comissió o sistema permanent de coordinació entre administracions i amb organitzacions d’usuaris, amb l’objectiu de desenvolupar i desplegar amb èxit el nou Pla Estratègic de la Bicicleta.

Manifest ciclista 27S | Adhesions al manifest

El BACC presenta les seves propostes per la nova ordenança de circulació de vianants i de vehicles a Barcelona

El Bicicleta Club de Catalunya ha presentat aquesta darrera setmana les seves al·legacions al “Projecte d’Ordenança per la qual es modifica L’Ordenança de 27 de Novembre de 1998, de Circulació de Vianants i de Vehicles”.

Per als ciclistes, les ordenances són importants perquè defineixen les normes de convivència de la bicicleta amb els altres usuaris de la via a les nostres ciutats. En el nostre cas, cal afegir que tradicionalment les ordenances de Barcelona han estat inspiració per a les ordenances de molts altres indrets, tant al nostre país com a la resta d’Europa.

Així, una bona infraestructura no serveix de res sense unes bones normes. Per això sempre ens agrada recordar la nostre filosofia: “la bicicleta requereix protecció abans i després de l’accident”. Tradicionalment, però, les lleis de trànsit han estat redactades per, bàsicament, donar una protecció als conductor de vehicles motoritzats per tal de poder travessar amb fluïdesa les ciutats.

Malauradament, ja hem estat massa vegades testimonis de ciclistes que han patit un accident i han tornat a patir en processos judicials on la “pretesa” protecció política de la bicicleta embarranca amb la dura realitat d’unes lleis que treballen clarament en sentit contrari.

És durant els darrers anys que a les nostres lleis han aparegut figures de protecció per a vianants i, encara més recentment, per a les bicicletes. Després de molta feina de fons, hem aconseguit que la nova ordenança inclogui aquests tipus de proteccions.Senyal bicicleta

Malgrat tot, com encara hi ha camí per a la millora, acompanyem les nostres al·legacions pel document que recull les normes que han de protegir la bicicleta urbana. Les lleis, per ser útils i servir pel que pretenem, han de ser entenedores, senzilles, raonables i tan fàcils de complir com de fer complir.

Les nostres propostes volen recordar que:

  • hi han llocs per on les bicicletes podrien passar sense molestar però les bicicletes elèctriques tenen pitjor encaix (i, per tant, no han de regir-se per les mateixes normes)
  • el lloc preferent de la bicicleta és la calçada, i que les voreres han de ser l’última opció
  • que la circulació de la bicicleta per la calçada, sent el vehicle més vulnerable, requereix de discriminacions positives
  • que la circulació de la bicicleta per la vorera, ha d’estar molt limitada i reglamentada, amb totes les proteccions en favor dels vianants
  • que hem de protegir especialment la circulació de menors
  • que la bicicleta també requereix ajuda i protecció quan la deixem aparcada
  • que els desplaçaments turístics en bicicleta són un problema bàsicament als carrers estrets
  • que les sancions a la bicicleta han d’ésser proporcionals al poc dany que poden causar

I, finalment, que a Barcelona encara queda molta infraestructura per desplegar, especialment al centre de la ciutat. És compromís de l’Ajuntament desplegar-la abans no acabi el període transitori recollit en aquesta ordenança.

Consulta aquí la proposta de modificació de l’ordenança i les al·legacions presentades pel Bicicleta Club de Catalunya.

 

(Font fotografia: Rulramirez)

Més de 550 activitats a tot Catalunya durant la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura

SMSS

Sota el lema ‘Fem el carrer més nostre’, se celebra la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura a tot Catalunya amb més de 550 activitats, del 22 al 29 de setembre. Durant aquests 8 dies, ajuntaments, consells comarcals, operadors i entitats proposen activitats de tota mena per cercar noves formes de mobilitat, allunyar-nos del domini absolut del cotxe particular, cap a un transport més sostenible, segur i saludable.

Amb un total de 348 organismes, enguany s’ha assolit un nou rècord d’adhesions (259 ajuntaments, 26 consells comarcals, 35 entitats i 28 operadors), xifres que constaten que Catalunya és un dels territoris europeus amb una participació més elevada. En total, durant la Setmana es practicaran 551 activitats promogudes per la Comissió Institucional de la Setmana: 263 caminades i 288 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta. Per part dels ajuntaments també s’organitzen activitats relacionades amb la mobilitat sostenible.

1.500 mesures permanents

Les mesures permanents, que sumen una trentena més respecte l’any passat, són aquelles accions que mantenen els organismes adherits més enllà de la Setmana. Les més habituals són les relacionades amb l’accessibilitat (creació de rampes per a cadires de rodes, rebaixada de voreres, ampliació de voreres, etc.), la conversió en zones de vianants (creació o ampliació dels itineraris i zones de vianants, millores de les seves infraestructures, ampliació o creació de noves vies verdes, etc.) i la gestió de la mobilitat (promoció de l’adopció de plans de mobilitat sostenible per a col·legis, llançament de campanyes de sensibilització, elaboració de materials educatius, accés restringit al centre de la ciutat de manera permanent, etc.). També es fan mesures relacionades amb la distribució de mercaderies, noves formes d’ús racional del cotxe, moderació del trànsit i sistemes de control d’accés, transport públic, noves instal·lacions per a bicicletes o millora de les existents.

La Setmana a les Xarxes Socials

El Departament de Territori i Sostenibilitat (TES) ha organitzat per tercera vegada el concurs fotogràfic a través de la xarxa social Instagram, “Apunta’t al Clic Mob!”. El concurs està obert del 16 al 30 de setembre. Els participants hauran de publicar imatges sobre el transport i la mobilitat sostenible amb l’etiqueta #mobilitat2014. Totes les fotografies presentades al concurs podran optar a un dels tres premis generals:

  • 1r premi general: Una estada d’una nit per a dues persones a l’hotel Port Ainé en règim de dormir més esmorzar. Inclou el forfet d’un dia per a dues persones i una entrada al parc lúdic de Port Ainé.
  • 2n premi general: Un dia a la Molina per a dues persones. Inclou un forfet de dia i una baixada en tubbing per a dues persones.
  • 3r premi general: 2 entrades per a Portaventura (inclou el transport en tren dins l’àmbit de Catalunya).

A més, les fotografies que incloguin les etiquetes georeferenciades: #mobilitat2014_ATMbarcelona, #mobilitat2014_ATMtarragona, #mobilitat2014_ ATMlleida i #mobilitat2014_ATMgirona participaran al premi que s’ofereix per a cadascun dels àmbits territorials esmentats i que consisteix en un abonament personal de transport públic integrat per tot l’any 2015. Les imatges amb aquestes últimes etiquetes també podran optar als premis generals.

Com a novetat, aquest any s’han organitzat trobades d’usuaris d’Instagram que amb les seves imatges promocionaran el Concurs i de retruc la Setmana de la Mobilitat i els seus objectius. Així, els usuaris d’aquesta xarxa, anomenats igers, poden apuntar-se a una visita guiada a l’estany de Sils, amb la Fundació EMYS, dimecres 17 de setembre; el dia següent, dijous, la trobada serà a la Colònia Güell, gràcies a FGC i Cripta Güell; i el cap de setmana, els igers de ponent poden viatjar amb el Tren dels Llacs, i els de Tarragona, passaran el diumenge a Portaventura. Totes les imatges d’aquestes trobades també entraran a concurs.

A nivell comunicatiu, la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura compta enguany amb un nou canal d’informació a Facebook. En aquesta pàgina: http://www.facebook.com/setmanadelamobilitat es podran seguir totes les activitats de la Setmana amb la voluntat de fer que creixi la participació ciutadana a les activitats i, a més, que aquests participants puguin compartir-hi les seves experiències.

Activitats a tot el territori

Les activitats que es realitzen durant la setmana estan repartides per tot el territori. A Barcelona es faran més de 230 activitats; a Girona més de 120; a Lleida superen les 150; a Tarragona mig centenar, i a les Terres de l’Ebre, una vintena.

A Barcelona hi ha 108 adhesions (92 ajuntaments, 15 empreses / operadors i un consell comarcal); s’han organitzat 787 activitats permanents; 90 caminades en 64 municipis; 149 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 2 curses de transport, una urbana i una altra d’interurbana.

A Girona hi ha 103 adhesions (80 ajuntaments, 8 consells comarcals, 8 entitats i 7 operadors); 318 mesures permanents (76 més que l’any passat); 68 caminades en 46 municipis; 56 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana.

A Lleida hi ha 91 adhesions (57 ajuntaments, 10 consells comarcals i 24 entitats); 188 mesures permanents, 63 caminades en 42 municipis; 55 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana i 1 escolar.

I a Tarragona i Terres de l’Ebre hi ha 47 adhesions (30 ajuntaments, 7 consells comarcals i 10 empreses / operadors); 204 mesures permanents (35 més que l’any passat); 42 caminades en 25 municipis; 28 pedalades o activitats relacionades amb la bicicleta; i 1 cursa de transport interurbana.

 
Els objectius principals de la setmana són:
  • Estimular un comportament ciutadà, en relació amb l’ús del vehicle, compatible amb el desenvolupament urbà sostenible, en particular amb la protecció de la qualitat de l’aire, la prevenció d’accidents de trànsit, la reducció d’emissió de gasos que provoquen l’efecte d’hivernacle i el consum racional dels recursos energètics.
  • Sensibilitzar la ciutadania sobre els impactes ambientals del transport i informar-la sobre les seves diferents modalitats.
  • Impulsar l’ús dels mitjans de transport sostenibles i, en particular, el transport públic, la bicicleta, la mobilitat a peu i els vehicles elèctrics.
  • Potenciar un retrobament de la ciutadania amb la ciutat, la seva gent i el seu patrimoni cultural, en un entorn saludable i relaxat.
  • Reflexionar sobre com afecta a la nostra salut l’ús excessiu del transport motoritzat. Per una banda, la contaminació atmosfèrica i la congestió que generen tenen un impacte negatiu sobre els sistemes respiratori i cardiovascular. Per una altra, propicien el sedentarisme i la inactivitat física.

Tota la informació relacionada amb la Setmana de la Mobilitat de 2014 es pot consultar al web www.mobilitat.gencat.cat.

(Nota de premsa del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya)

Valoració de les al·legacions al projecte de reforma de la Diagonal

logo-plataforma1

La modificació del projecte de la Diagonal ens dóna uns resultats ambivalents. D‘una banda, la onerosa reforma gairebé no tindrà millores des del punt de vista de la mobilitat, donat que el trànsit es mantindrà en menys espai (més congestió?) i el transport públic no gaudirà de cap canvi substancial, mantenint els presents i importants dèficits.

En aquest sentit, el que podria ser un canvi de paradigma per a la ciutat no serà més que un canvi essencialment cosmètic però que inclou una modificació destacable del carril bici, en passar a calçada i sense segregació amb fitons.

De fet, el carril bici desapareixia a les primeres propostes del projecte i en aquests moments es manté. No obstant, existeix el risc que en alguns trams no es restitueixi després de les obres, tot i que se’ns manifesta el compromís que es mantindrà sense interrupcions.

Des del BACC seguirem treballant intensament per aconseguir un carril bici amb les màximes prestacions en seguretat viària, connectivitat, visibilitat i fluïdesa.

En aquest sentit hem aconseguit:

  • restituir l’habilitació de pàrquings bici al llarg de tota l’avinguda amb un patró intel·ligible: un set a cada cruïlla (inicialment es retiraven)
  • evitar el màxim possible la presència d’arquetes de serveis al carril bici
  • evitar l’aparició d’angles morts de visibilitat entre parades de bus i carril bici
  • rampa contínua a tota la plaça Francesc Macià, de forma que es pugui marxar igual per calçada que per vorera, així com accedir còmodament a i des de les tercianes
  • que hi hagi linealitat per a Tuset – Enric Granados i Rambla Catalunya – Minerva

I ens queda pendent:

  • que els laterals siguin realment zones 30
  • semàfors avançats per a bicicletes a les places Francesc Macià i Joan Carles I

Esperem també que la programació de les obres s’executi satisfactòriament i sense afectacions al carril bici.

Consulta la resposta de l’Ajuntament a les al·legacions presentades o visita el web de la Plataforma Diagonal per a Tothom.

Diagonal per a Tothom: Comunicat de premsa i al·legacions del BACC

logo-plataforma1

Reneix la Plataforma Diagonal per a Tothom per tal de treballar en un projecte de nova Diagonal, inclusiva, amb major qualitat de vida, amb menys accidents i amb uns nivells de contaminació legals i acceptables.

En el comunicat de premsa argumentem que:

  • s’ha imposat un projecte amb una exposició pública pràcticament desconeguda
  • la reforma destina recursos públics per afavorir els interessos particulars d’una part de la ciutadania i no té en compte els usos majoritaris de la Diagonal
  • la proposta presenta nombroses mancances tècniques que no resolen els problemes crònics de la Diagonal i que no constitueixen una reforma funcional
  • la proposta no és eficient en termes de costos
  • aquesta actuació insuficient sobre la Diagonal representa una hipoteca futura de cara a la indefugible reforma a fons que requereix aquesta via

Consulteu també les al·legacions presentades pel BACC (i el seu annex en planta), que no tracten sobre el model de reforma sinó que es circumscriuen a aspectes tècnics de la solució constructiva proposada en el projecte de l’Ajuntament.

PLAÇA-JOAN-CARLES-I

L’important a remarcar és que el carril bici no quedarà convenientment segregat i protegit del trànsit motoritzat.

No hi ha un estudi de trànsit suficientment minuciós o detallat que permeti assegurar que els laterals no es congestionaran, fet que generaria un conflicte amb el trànsit motoritzat, especialment per l’envaïment del carril bici per part de motoristes, i provocaria una perillositat per a les bicicletes. Certs ciclistes optarien per circular per les voreres en sentir-se més segurs.

I a diferència del que s’ha dit o mostrat, aquests laterals no estaran senyalitzats com a Zona 30 segons el projecte. D’aquesta manera la velocitat del trànsit rodat podria arribar als 50 km/h. La necessitat de garantir un efectiu control de la velocitat de tram als laterals es planteja, en una de les nostres al·legacions, com la mesura pendent més important.

Per tant, estem d’acord en no compartir espai amb els vianants per a comfortabilitat de tots, però per això cal que el carril bici estigui efectivament segregat del trànsit motoritzat (no només amb una línia de pintura) i sigui segur al llarg de tota l’avinguda, sense cap tram inconnexe.

També reclamem que hi hagi més aparcaments per a bicicletes, insuficients segons la proposta. Així com estacions del bicing, ubicades allà on es col·locarà l’aparcament per a motos, degut que a hores d’ara no se’n preveu cap en tota l’Avinguda segons el projecte (mentre que als renders de l’Ajuntament si que apareixen).

El BACC proposa bonificacions per als usuaris del Bicing

Barcelona | 21/12/11

· Davant l’increment de preus del Bicing, el BACC accepta la pujada sempre i quan es tradueixi en millores del servei, de les infraestructures de la bicicleta i en l’ampliació d’horaris nocturns, promesa electoral encara incomplerta.

· El BACC proposa un sistema de bonificació dels usuaris que contribueixi a redistribuir de forma natural les bicicletes. Per exemple, bonificar els usuaris que facin trajectes de mar a muntanya.

· Els sistemes de bonificacions ja estan sent aplicats per la Generalitat als peatges, als vehicles amb baixa emissió de CO2 i als vehicles d’alta ocupació.

· L’associació també proposa abonaments socials per a estudiants, aturats i jubilats.

El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) no es mostra contrari a l’increment de preus del Bicing, ja que cal apropar l’aportació que fa l’usuari al cost del propi servei, sempre atenent a la particularitat de tractar-se d’un transport públic en el que l’usuari posa esforç propi en el seu funcionament. Tot i així, considera que:



· Cal que l’aportació resultant de l’increment es destini a millorar el propi servei, com per exemple finançant el servei nocturn, promesa electoral de l’executiu actual –feta per part del regidor de Mobilitat Eduard Freixedes– i encara incomplerta.

· Part dels ingressos provinents de l’increment del preu haurien de destinar-se a la seguretat viària (recordem que hi van haver dos ciclistes, que complien les normes de trànsit, morts el darrer any només a Barcelona), la millora i el manteniment de les infraestructures de la bicicleta i a la promoció i la educació en l’ús de la bicicleta.

· El pagament del nou import hauria de ser esglaonat, en vàries quotes al llarg de l’any.

· El servei hauria de tenir tarifes reduïdes per estudiants, aturats i jubilats, com al transport públic, però finançat per l’Administració corresponent: Departament de Benestar Social i Família.

Bonficació pels usuaris

El BACC considera que s’haurien d’habilitar mecanismes de bonificació per aquells usuaris que facin un ús responsable del servei, com per exemple, els usuaris del Bicing que contribueixin a la distribució natural les bicicletes, és a dir, que facin els trajectes de mar a muntanya.