Arxiu de la categoria: opinions

El BACC a BTV Bàsics: moratòria de circulació de bicicletes a les voreres

L’Ajuntament va anunciar ahir l’extensió de la moratòria de circulació de bicicletes a les voreres de Barcelona, com a mínim un any més. Carles Benito del BACC i Joan Estevadeordal de Catalunya Camina van participar ahir a un petit debat al programa BTV Bàsics.

Us deixem amb el vídeo de BTV Bàsics, que també podeu mirar complet a la seva web.

A més, també va participar al matí de ràdio COPE Barcelona, en una trucada en directe. Podeu escoltar-la del minut 13 al 20.

Manual de carrils bici de Barcelona: la valoració del BACC

portada-manualL’Ajuntament de Barcelona ha publicat l’esborrany del nou Manual de disseny de carrils bici de Barcelona, disponible en aquest enllaç (PDF) o en el web de documentació tècnica de Mobilitat.

El BACC ha elaborat un document de comentaris tècnics molt extens (PDF), que conté valoracions al detall. Publiquem aquí un breu resum.

Valoracions, propostes i conclusions

Partint de l’anterior manual de senyalització urbana de Barcelona (2004, rev. 2014), aquest nou manual es presenta com el document guia per dissenyar i construir la nova xarxa de carrils bici fins al 2018. A principis de 2016, la ciutat compta amb tota mena de dissenys constructius pel que fa a vies ciclistes, amb disparitats en tipologia de carrils bici, senyalització, amplades o infrastructura de segregació. En aquest sentit, el context d’aquest manual guanya molta importància, ja que a part de la nova xarxa, les directrius que indiqui s’utilitzaran també per reestructurar i reordenar l’actual xarxa de carrils bici.

Així, aquest manual té nombroses incorporacions comparat amb l’anterior. També unifica els criteris de disseny i constructius, incloent a les seves fitxes alguns dels exemples ja utilitzats a la pràctica en carrils bici existents. Són, per tant, punts a favor que van clarament en la direcció correcta si tenim com a objectius els esmentats en el mateix pròleg del manual, i en definitva en la promoció de la bicicleta.

Malgrat això, i precisament considerant els principis del manual, cal esmentar les mancances greus de seguretat, convivència, accessibilitat, qualitat i confort, entre d’altres, que comporten alguns preceptes i fitxes incloses en aquest manual. Al llarg d’aquesta revisió s’aniran mencionant tots els detalls que des de la comissió d’infrastructures del BACC s’ha anat treballant aquests dies.

En general, es troba a faltar una aposta clara per la mobilitat en bicicleta, utilitzant formats constructius que funcionen i estan provats a molts països amb anys d’experiència en disseny de vies ciclistes. Sovint, aquests països proporcionen òrgans consultius per donar a conéixer estratègies que s’han provat i les que funcionen realment. En aquest sentit, es troba a faltar tant una directriu bàsica més ambiciosa sobre tipus, amplades i disposició a la via del carril bici, així com dissenys específics que s’utilitzen molt en cruïlles o vies comunes a cada ciutat europea.

Una de les problemàtiques actuals que pateixen els ciclistes tracta sobre els carrils bidireccionals, amb el que tothom (conductors de bicicletes, vianants i conductors de vehicles a motor) coincideix en la seva perillositat, poca intuïtivitat i incomoditat, en el millor dels casos. Són poques les vegades en les que s’ha d’optar per fer un carril bidireccional, a menys que es disposi d’una amplada molt generosa (casos en vies interurbanes, com “autopistes” bicis) i/o amb poc conflicte amb la resta d’usuaris de la via.

S’ha procurat proporcionar informació d’alguns exemples molt gràfics per plantejar afegir-los en format fitxa, d’acord amb el manual, i aprofitar que estigui disponible el disseny constructiu en cas que es pretengui fer-lo servir.

Cal reflexionar sobre el recorregut de la vigència del manual, tenint en compte l’increment de la quota modal ciclista a la ciutat de Barcelona, que requereix cada cop apostes més valentes en mobilitat sostenible. Estem construint les vies urbanes que s’utilitzaran en un futur pròxim amb una major densitat de vehicles, en aquest cas bicicletes. Per tant, és important preveure aquests futurs desplaçaments i adequar el disseny urbà si volem anar en aquesta direcció.

Aquest manual és, com a mínim, més ambiciós que el darrer, amb unes amplades lleugerament més grans tant als carrils unidireccionals com bidireccionals. També millora el confort i la seguretat dels carrils bici amb dissenys més o menys encertats.

A partir d’aquí, Barcelona necessita donar un pas més en la mobilitat ciclista, ja que dóna una sensació d’estancament en la promoció de la bicicleta relatiu a infrastructures. Algunes de les propostes ja s’han esmentat en el document de correccions, però l’estil de construcció és molt similar i continuista. No hi ha grans apostes com el segon nivell de calçada, el desdoblament dels carrils bidireccionals o un anàlisi més exhaustiu que resolgui la convivència del carril bici amb el carril bus i les parades.

En general, el paper que ha de tenir la presència de la bicicleta a les ciutats ha de dissuadir l’ús del vehicle a motor. En aquest sentit, les infrastructures ciclistes han de seguir aquest mateix objectiu, on es dificulti expressament la circulació de vehicles a motor, i no es dissenyin precisament evitant cap afectació al trànsit. Cal aprofitar la oportunitat que ens donen les vies ciclistes per restar ús al vehicle a motor. En cas contrari, la bicicleta quedarà reduïda a una presència menor, i una ciutat menys habitable, ja que l’ús del cotxe sempre serà més fàcil que agafar la bicicleta.

Sigui com sigui, l’ús de la bicicleta no para de créixer, i esperem que, juntament amb aquestes correccions, s’avanci satisfactòriament en termes de seguretat, qualitat i confort pel que fa a les vies ciclistes.

 

Les persones que anem en bici estimem la vida

En memòria de Muriel Casals.

muriel casals


Les persones que anem en bici estimem la vida. Sobretot les que ho fem cada dia de manera quotidiana als carrers de pobles i ciutats del nostre país, les que ho fem per convicció, com a alternativa al cotxe o la moto, malgrat l’esforç que de vegades suposa, i malgrat el risc de compartir massa sovint la calçada amb actituds prepotents i temeràries darrere els volants.

Estimem la vida i precisament per això anem en bici, per fer millor la nostra vida i la de la resta de persones, incloent-hi les dels que condueixen els vehicles que ens fan respirar les seves emissions i monopolitzen un espai públic que és de tots. I també la dels vianants, perquè la presència de ciclistes als carrers contribueix a moderar la velocitat del trànsit i a reduir el nombre i gravetat dels accidents a les ciutats, les víctimes dels quals són ben sovint vianants atropellats per cotxes que excedeixen els límits de velocitat. Estimem els fills i filles de tothom, perquè anant en bici fem una ciutat més segura i saludable per als infants i contribuïm a la seva autonomia. I també estimem la gent gran, perquè amb la nostra opció de mobilitat contribuïm a evitar malalties respiratòries i cardiovasculars, dues de les tres principals causes de mortalitat al nostre país.

Els que anem en bici de manera quotidiana també som conscients de la fragilitat de la vida, ja que qualsevol petita incidència al costat de cotxes, motos i camions pot resultar fatal: la fragilitat la sentim en pròpia pell cada dia. Per això els que creiem en la bici com a opció de mobilitat quotidiana ens esforcem a adoptar hàbits de circulació que ens garanteixin la seguretat i de la mateixa manera ens esforcem a evitar conductes que posin en risc la seguretat d’altres persones, especialment dels vianants. I és que no és pas amb ells que hem de competir per l’espai a la via pública, sinó amb els cotxes, l’ús massiu i acrític dels quals ha esdevingut un dels principals problemes dels nostres entorns urbans.

I és perquè estimem la vida, activament, involucrant-nos-hi cada dia amb els nostres hàbits personals de mobilitat, que quan aquesta màquina enginyosa i senzilla que és la bicicleta, la nostra eina per lluitar per una vida millor, acaba propiciant l’escapçament d’una vida per una malaurada i desafortunada circumstància, se’ns fa inevitable sentir intensament i profundament la tristesa i el dol.

Perquè els que anem en bici cada dia estimem la vida, estimem el carrer, estimem la gent, estimem les nostres ciutats i estimem el país, activament, com ho feia la Muriel.


Text de Benjamí Aguilar, Granollers Pedala, Assamblea Catalana d’Entitats de la Bicicleta.

El BACC presenta les seves propostes per la nova ordenança de circulació de vianants i de vehicles a Barcelona

El Bicicleta Club de Catalunya ha presentat aquesta darrera setmana les seves al·legacions al “Projecte d’Ordenança per la qual es modifica L’Ordenança de 27 de Novembre de 1998, de Circulació de Vianants i de Vehicles”.

Per als ciclistes, les ordenances són importants perquè defineixen les normes de convivència de la bicicleta amb els altres usuaris de la via a les nostres ciutats. En el nostre cas, cal afegir que tradicionalment les ordenances de Barcelona han estat inspiració per a les ordenances de molts altres indrets, tant al nostre país com a la resta d’Europa.

Així, una bona infraestructura no serveix de res sense unes bones normes. Per això sempre ens agrada recordar la nostre filosofia: “la bicicleta requereix protecció abans i després de l’accident”. Tradicionalment, però, les lleis de trànsit han estat redactades per, bàsicament, donar una protecció als conductor de vehicles motoritzats per tal de poder travessar amb fluïdesa les ciutats.

Malauradament, ja hem estat massa vegades testimonis de ciclistes que han patit un accident i han tornat a patir en processos judicials on la “pretesa” protecció política de la bicicleta embarranca amb la dura realitat d’unes lleis que treballen clarament en sentit contrari.

És durant els darrers anys que a les nostres lleis han aparegut figures de protecció per a vianants i, encara més recentment, per a les bicicletes. Després de molta feina de fons, hem aconseguit que la nova ordenança inclogui aquests tipus de proteccions.Senyal bicicleta

Malgrat tot, com encara hi ha camí per a la millora, acompanyem les nostres al·legacions pel document que recull les normes que han de protegir la bicicleta urbana. Les lleis, per ser útils i servir pel que pretenem, han de ser entenedores, senzilles, raonables i tan fàcils de complir com de fer complir.

Les nostres propostes volen recordar que:

  • hi han llocs per on les bicicletes podrien passar sense molestar però les bicicletes elèctriques tenen pitjor encaix (i, per tant, no han de regir-se per les mateixes normes)
  • el lloc preferent de la bicicleta és la calçada, i que les voreres han de ser l’última opció
  • que la circulació de la bicicleta per la calçada, sent el vehicle més vulnerable, requereix de discriminacions positives
  • que la circulació de la bicicleta per la vorera, ha d’estar molt limitada i reglamentada, amb totes les proteccions en favor dels vianants
  • que hem de protegir especialment la circulació de menors
  • que la bicicleta també requereix ajuda i protecció quan la deixem aparcada
  • que els desplaçaments turístics en bicicleta són un problema bàsicament als carrers estrets
  • que les sancions a la bicicleta han d’ésser proporcionals al poc dany que poden causar

I, finalment, que a Barcelona encara queda molta infraestructura per desplegar, especialment al centre de la ciutat. És compromís de l’Ajuntament desplegar-la abans no acabi el període transitori recollit en aquesta ordenança.

Consulta aquí la proposta de modificació de l’ordenança i les al·legacions presentades pel Bicicleta Club de Catalunya.

 

(Font fotografia: Rulramirez)

L’entorn escolar

Barcelona | 21/09/2010 | Hernan Collado | Membre de la junta del BACC

Les ciutats, els assentaments humans, el territori, són una realitat en xarxa. Aquest aclariment inicial vol justificar el títol d’aquest article, que potser el lector hauria esperat que fos “camí escolar”. Tanmateix, parlar de camí escolar és com entendre els camins com a realitats aïllades, les unes de les altres (el camí dels Bons Homes, els camí de Sant Jaume,…). Carrers, camins i carreteres no tenen sentit sinó per la seva interrelació entre ells i pel fet d’unir nodes, centres d’interès. El nucli de la qüestió, per tant, és l’entorn de l’escola, i també l’entorn de casa nostra, l’entorn del lloc on treballem, l’entorn del mercat on comprem, el nostre hàbitat en definitva.

La Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura mira de cridar l’atenció sobre la malaltia que pateixen les nostres ciutats, que es manifesta en forma de soroll i contaminació fins al punt que en molts carrers no podem parlar si no és a crits i l’aire que respirem fa mala olor. En aquest ambient acompanyem els nostres fills a l’escola, en constant esglai per la possibilitat que un cotxe o una moto els atropelli si baixen de la vorera quan no toca, sense que ni tan sols hagin pogut sentir el nostre crit d’advertiment entre tant de soroll. I en la tristesa de veure’ls envoltats de tanta brutícia. I aquesta realitat trista i estressant limita la seva llibertat no només de camí a l’escola, sinó en qualsevol moment de la seva vida, com adverteix Francesco Tonucci. En el mateix moment en què els adults, gràcies a l’automòbil, el tren d’alta velocitat i l’avió, gaudim de la major mobilitat de la història, els nostres fills viuen empresonats com mai dins una presó d’asfalt, soroll i por.


Parlar de camí escolar és, doncs, una fal•làcia si no és amb la premissa de garantir un entorn saludable per a les nostres vides.
No és possible traçar un camí segur, saludable, agradable vers (o des d’)un lloc que es troba en un entorn insegur, insà, desagradable. No és possible accedir a una escola situada al cor de l’Eixample de Barcelona sense transitar per carrers contaminats i sorollosos. Com no és possible arribar a una illa sense passar primer per l’aigua. No és possible. Plantejar-nos un camí escolar saludable implica plantejar-nos el canvi cap a una mobilitat saludable, ajustada a les necessitats reals i conscient dels costos que genera i, per tant, deixar d’utilitzar el transport privat a la ciutat. Així, tal qual, i d’un dia per l’altre. Tota alternativa és un despropòsit que mira d’amagar la pols sota l’estora.

Les trampes de la dreta a la Diagonal

Barcelona | Redacció | 13/05/2010

Quan fallen els arguments de mobilitat hi ha qui s’agafa a qualsevol altre per carregar contra la reforma de la Diagonal, l’actuació pública que d’una forma més ràpida i econòmica millorarà la qualitat de vida de Barcelona. És molt oportú recordar avui que la reforma va ser aprovada l’any 2008 per tots els partits, tret del PP, i que la reforma es fa perquè és necessària i perquè el Pla de Mobilitat de la ciutat estableix que cal disminuir el trànsit i potenciar els modes de transport sostenibles.

En els diversos debats públics fets ha quedat demostrada la idea que la Diagonal funcionarà molt millor un cop reformada, amb més mobilitat i menys trànsit, que d’això es tracta. Com que aquest debat sembla conclòs, ara la dreta barcelonina utilitza pseudoarguments típics de l’esquerra per erosionar la reforma. Dos són els nous arguments que els opositors han situat a la campanya en els darrers dies: la privatització del transport i el pastís d’unes obres que només beneficien les constructores. Darrera d’aquest senzills arguments s’amaga una manipulació barroera.

L’argument de la privatització. El que farà la reforma és justament el contrari: acabar amb l’actual apropiació de la major part de la superfície de la Diagonal que fan els usuaris del cotxe, els que es mouen en vehicle privat. Ocupen la major part del carrer realitzant un transport lent i inoperant que causa congestió, contaminació, malalties i malbaratament energètic. Amb qualsevol de les dues propostes de reforma que se sotmet a consulta, les opcions ‘A’ o ‘B’, això s’acaba perquè la major part de l’espai públic es lliura als sistemes públics i eficients, els que s’adeqüen a l’interès públic: a peu, en bici, en bus i en tramvia. El fet que la companyia de tramvies sigui privada no té cap rellevància perquè les tarifes són públiques, tot el material és públic i la companyia obeeix les instruccions que dóna l’ATM. Aleshores, quina és l’aportació del tramvia? Transporta el doble de persones que un bus al mateix cost d’operació, màxima accessibilitat, baix consum energètic i emissions zero. Un bon negoci per a la ciutat. Amb la reforma, contra el que diu la dreta disfressada d’esquerra, la Diagonal es desprivatitza i es fa pública.

El pastís de l’obra pública. És una obra pública, cert, però és un pastís? Qui diu això s’oblida d’informar que el pastís no és a la Diagonal, una petita obra de 70 milions d’euros. A Barcelona, el pastís és a la línia 9 de metro que costarà cent vegades més, 7.000 milions d’euros, aplicant un mètode constructiu ideat per reduir costos però que ha acabat provocant que cada km d’aquesta nova línia costi 140 milions d’euros. Fem comptes. Amb mig km de la nova línia de metro financem tota l’obra de la Diagonal. Mentre que amb una inversió de 7.000 milions d’euros la línia 9 transportarà 100 milions d’usuaris, el tramvia, ell sol, amb només 70 milions d’euros addicionals, mourà 50 milions d’usuaris, i de pas arreglarà la Diagonal i l’aire que respiren centenars de milers de ciutadans. Un altre excel·lent negoci per a la ciutat.

Pau Noy

Enginyer Industrial

Resposta a l’article del diari Avui sobre Bicidrets i bicideures

Barcelona | Hernan Collado Urieta. Membre de la Junta del BACC | 13/05/2010

En resposta a l’article del diari Avui sobre “Bicidrets i bicideures” que es pot consultar aquí. Aquesta resposta va ser enviada al diari Avui el dimecres següent. El diari Avui va rebutjar la publicació del mateix al·legant que era massa llarg per publicar a la secció de “cartes del lector”. El BACC va reclamar que es publiqués a la secció d’opinió, ja que l’opinió de la nostra entitat és tant valuosa com la del Sr. Baulenas.

Ni idea

La manca d’informació és, per desgràcia, una dolència massa estesa entre
els crítics amb l’ús de la bicicleta per la ciutat. Un bon exemple és
l’article del senyor Lluís-Anton Baulenas a l’Avui de diumenge. Segurament,
el senyor Baulenas el tenia ben preparadet durant la setmana passada per
llençar-lo, com una gerra d’aigua freda, sobre els ciclistes en plena
Setmana de la Bicicleta. Li suggereixo que la propera vegada llegeixi una
mica més sobre el tema abans d’escriure i així evitarà caure en tòpics
fàcilment rebatibles.

Per a la vostra informació: en primer lloc, els vianants i els usuaris de
la bicicleta -i els propis conductors- són víctimes potencials del
transport privat motoritzat. Les estadístiques sagnants canten. A partir
d’aquí, l’Ajuntament de Barcelona mira de protegir els usuaris de la
bicicleta, però també ha fet una feina notable per conscienciar-los de la
seva situació de convivència amb altres usuaris de la via pública. Encara i
així, la perillositat de la bicicleta per als vianants és ridícula si es
compara amb la dels vehicles a motor.

En segon lloc, si, Barcelona és una ciutat congestionada, però no pas per
que puntualment una bicicleta se surti del seu carril reservat i faci anar
poc a poc els cotxes del carrer Aragó. El motiu de la congestió és el fet
que persones com vostè s’obstinin a anar a tot arreu amb cotxe (ho va
demostrar la PTP el dia 2 de maig a la Diagonal). De fet, l’excusa de la
bicicleta fa riure, sincerament, per que també està mil vegades demostrat
que la velocitat mitjana de la bicicleta a la ciutat en hora punta és molt
més alta que la del cotxe. També em sembla d’una gran ignorància considerar
que la xarxa de carrils bicicleta de la ciutat permet que les bicicletes hi
circulin obligatòriament: n’hi hauria prou amb comparar els magnífics 171
kilòmetres de carril bici amb els milers de quilòmetres de carrers que té
Barcelona, o simplement amb conèixer l’estat d’aquesta xarxa i les
mancances de connexió en punts com Diagonal-Aragó, plaça de les Glòries,
Gran Via entre plaça Universitat i Rambla de Catalunya, i un llarg
etcètera. Encara resultarà que ens haurem d’acabar d’acostar als llocs a
peu quan no hi arribi el carril bicicleta, o que haurem de baixar de la
bici quan aquest s’interrompi!

En tercer lloc, la implantació d’un sistema de matriculació és una
magnífica idea. Felicitats. Ho és com tantes que comencen per “estaria bé
que…” i que quan s’ho miren els tècnics que ho han d’implantar no se’n
surten. El primer estudi complert que es va fer a la ciutat sobre el
sistema de registre de la bicicleta de què vostè parla es va fer l’any
2000, després d’anys de parlar-ne, i va costar set anys més posar-lo en
funcionament en fase pilot. Matricular estaria bé, però vostè s’ha
plantejat, si s’haguessin de matricular totes les bicicletes que circulen
per la ciutat, què passaria amb les bicicletes dels nens? I amb les
bicicletes de persones que s’acosten a Barcelona des d’altres municipis amb
tren (ara que hi ha les plegables)? I els que entren des de Santa Coloma,
l’Hospitalet,…? I amb els cicloturistes danesos que creuen la ciutat a
l’estiu? I amb les bicicletes de carretera de titani, de 6.000 euros i 5’5
kg. de pes? I com controlaria vostè que la bicicleta que porta la matricula
és la inicialment matriculada si les bicicletes no tenen un número de
bastidor estandarditzat de fàbrica? Jo li diria: molt bé, noi, bona idea
(copets a l’espatlla)! S’ho treballi una mica i m’ho estudiaré.

En fi, ara parlant seriosament: ja s’entén que vostè comparteix amb el
diari des del qual escriu una mania interessada cap a la bicicleta i cap a
tot allò que no combregui amb la recepta de vida neo-liberal i
hiper-consumista que postulen. També s’entén que tota societat ha de tenir
mòmies que es resisteixen a entendre que estan mortes i enterrades.
 

Hernan Collado Urieta

Membre de la junta del BACC

http://hcollado.blog.pangea.org

Senyalitzaci

Opinió | 03/03/2010 | Ester Castejón

Qualsevol ciclista urbà que hagi circulat pel carril bici de la Diagonal, entre Francesc Macià i la sortida de Barcelona, haurà patit la invasió sistemàtica del carril, en el moment de creuar, per part dels vianants. És un fet que no deixa der ser curiós: la majoria dels vianants caminen pel passeig, i quan arriben al semàfor canvien l’orientació de la seva marxa, fan una diagonal i travessen el carrer JUST pel carril bici, deixant el pas de vianants del tot desert.

Segueix llegint aquí

Participaci

Redacció | 23/02/2010

Al BACC ens han informat de que hi ha un nou carril bici al municipi de Molins de Rei.
Està a l’av. Barcelona, la part del polígon industrial. Ara mateix s’acaba en un semàfor, però hi ha previst que Sant Feliu faci el mateix en el seu terme municipal.

Ens agradaria que ens envieu fotos i comentar-ho a info@bacc.info.

Carrils bici: La soluci

Quan anem en bicicleta pels desplaçaments més funcionals, com anar a la feina, a l’escola o per altres interessos de caràcter no lúdic, estem fent salut. D’aquesta manera, no ens cal trobar un espai de temps afegit a la nostra jornada per fer més exercici, almenys per complir amb uns mínims d’hàbits saludables. El fet de disposar d’un espai físic, exclusiu per anar amb bicicleta, ben senyalitzat i integrat en el disseny urbà, ens engresca a pedalar amb dignitat. Els carrils bici, doncs són un símbol de desenvolupament, ja que contribueixen a fer la ciutat més tranquil·la i més humana.

Si volem aconseguir que creixi el número d’usuaris de la bicicleta, hem de començar per tenir les infraestructures, com són els carrils bici, que ens facilitin moure’ns de forma àgil i fluïda. També s’han de crear aparcaments més segurs per a les bicicletes, que donin confiança i ens facin perdre la por davant de possibles robatoris.

Per cert, per aquelles o aquells que creuen que suaran massa o que d’entrada els fa mandra l’esforç físic que suposa pedalar, els proposo que provin la bicicleta elèctrica. No és tan cara com un vehicle a motor i la seva bateria es pot carregar a casa. (Pels que volen un terme mig, poden desconnectar la bateria quan ho desitgin i pedalar com si la bicicleta no fos elèctrica). Els més estrictes, des del punt de vista ecològic, objectaran que tota bateria esdevé un residu però, i el CO2 que emeten els vehicles a motor, no ho és? I el respirem a diari!