Arxiu de la categoria: bicicleta

Manifest ciclista 27S. La bicicleta a l’agenda del país

12 propostes per una Catalunya ciclable

Manifest27S

La convocatòria d’eleccions al Parlament de Catalunya anunciada pel proper 27 de setembre es perfila com a moment clau del present i futur del nostre país. Les aspiracions nacionals i la recuperació de drets socials seran els principals focus d’atenció de la convocatòria electoral, però en aquest context serà important comptar també amb elements estratègics que puguin contribuir a la transformació del país de forma concreta, palpable i significativa els propers anys.

No cal esmentar els problemes que a nivell de mobilitat té el país, costos incalculables provocats per les congestions endèmiques que no s’han sol·lucionat de cap de les maneres, costos ambientals amb índexs de contaminació que superen en algunes ciutats els nivells permesos per la Unió Europea, afegits a la greu contaminació acústica que lluny de tota reducció no fa més que augmentar. Costos també per a la vida humana en forma d’accidents previsibles encara massa nombrosos o els efectes negatius per a la salut deguts a la manca d’activitat física regular. Tot plegat malgrat els anuncis i les constatacions de l’arribada del canvi climàtic i del progressiu esgotament dels combustibles fòssils, senyals que massa sovint són obviades i menystingues a l’hora de governar i concretar les polítiques públiques.

El debat sobre l’emancipació de Catalunya ha d’implicar també un major grau de responsabilització en relació als reptes ambientals i climàtics de caràcter global, l’assumpció dels compromisos fixats dins el marc europeu en aquests àmbits, i l’obligada transició cap a una model de societat que pugui funcionar amb menys consum energètic que l’actual, amb menys dependència del petroli i que faci possible una millora de la qualitat ambiental i de vida.

Ha arribat l’hora que les minses polítiques favorables a l’ús dels sistemes de transport sostenibles, i sobretot aquell que es realitza amb el propi esforç dels usuaris, esdevingui una prioritat en la definició de les politiques ambientals i de mobilitat. És en aquest sentit que una aposta ferma per la “normalització” de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià i habitual arreu del territori pot esdevenir un element transformador, concret i palpable, amb importants efectes sobre la qualitat ambiental i la salut pública, que ens ajudi a reduir el nostre consum energètic, fent-nos més resilients com a societat, i que contribueixi a humanitzar les nostres poblacions i a donar valor al nostre territori vertebrant-lo d’una forma més propera i accessible per tothom.

Per tot això, l’Assemblea d’Entitats de la Bicicleta de Catalunya davant les eleccions del 27S, planteja aquestes 12 propostes per tal que partits i plataformes electorals que s’hi presentin puguin incorporar-les com a pròpies als respectius programes electorals, i a l’hora, perquè persones i entitats del país puguin adherir-s’hi i visualitzar el suport de la ciutadania per avançar cap a una Catalunya ciclable, des de la voluntat que aquest sigui un aspecte transversal i compartit del model de país que volem pel futur.

1. Articular una xarxa bàsica intermunicipal, centrada en millorar la connexió entre nuclis urbans, i entre aquests i les estacions de transport públic, els centres d’activitat econòmica i altres grans centres generadors de mobilitat. Una xarxa que complementi les vies ciclables d’interès cicloturístic. Això hauria d’implicar també a curt termini la senyalització de totes les vies que, encara que puguin ser millorables, ja fan practicable aquesta connectivitat intermunicipal.

2. Oferir des de la Generalitat incentius i suport als municipis perquè augmentin l’ús de la bicicleta, amb una atenció especial en la promoció de la bicicleta en aquelles relacions origen-destinació on predomina el cotxe i la motocicleta, i en aquest sentit amb un polítiques específiques per a la promoció de la bicicleta elèctrica (per a distàncies llargues, zones amb pendents pronunciats), i per la incorporació de bicicletes familiars i de càrrega en la mobilitat quotidiana.

3. Facilitar la intermodalitat entre la bicicleta i altres mitjans de transport,especialment amb el transport públic, promovent aparcaments segurs en estacions amb prou capacitat per absorbir un nombre creixent d’usuaris pels propers anys, facilitant el transport de les bicicletes en els serveis de gran capacitat, i promovent serveis de primera i última milla en bicicleta en aquelles estacions on es puguin captar nous usuaris cap al transport públic. Així mateix, cal que les Autoritats Territorials de la Mobilitat incorporin la bicicleta com a opció de mobilitat.

4. Promoure la instal·lació generalitzada d’aparcaments segurs per a bicicletes als equipaments, en general al conjunt dels nuclis urbans i en punts on hi hagi demanda d’usuaris. Alhora, facilitar la implantació d’aparcaments residencials col·lectius en sòl privat o públic, dotant-los de facilitat per la recàrrega de bicis elèctriques quan calgui.

5. Desenvolupar una normativa pròpia de trànsit que permeti regular amb claredat la circulació amb bicicleta per tot tipus de carrers dins els nuclis urbans amb nivells elevats de seguretat i confort, possibilitat l’ús de bicicletes i accessoris que permeten conciliar la vida quotidiana i familiar amb la mobilitat amb bicicleta (remolcs, dues cadiretes, tricicles, etc) i que puguin fer d’aquesta un vehicle versàtil i adaptat a les diverses necessitats. Així mateix, i mentre sigui necessari, caldria influir en les normatives de caràcter estatal en la línia del que es planteja en aquest punt.

6. Promoure l’ús de la bicicleta des de l’àmbit educatiu per tal que les generacions més joves es familiaritzin amb el seu ús quotidià i contribueixin a normalitzar-la com a sistema de mobilitat habitual. Caldria introduir la bicicleta en la formació sobre educació vial, i incorporar-ne el seu coneixement i ús a nivell curricular. De forma més general, caldria desenvolupar estratègies d’educació i formació al conjunt de la població amb l’objectiu de millorar la convivència entre els diversos modes de transport i aprofundint en una cultura de major respecte cap als modes de transport no motoritzat i més vulnerables.

7. Crear incentius econòmics per la mobilitat en bicicleta, especialment en la mobilitat als centres de treball i per motius laborals, per tal de premiar les externalitats positives que té aquest sistema de transport, tal i com es fa ja a diversos països europeus des de fa temps i recentment també a França.

8. Impulsar i promoure sistemes de distribució urbana de mercaderies amb bicicleta,amb molt menys impacte ambiental que el generat pels vehicles de transport convencional, i més eficients per a resoldre l’última milla de la cadena de distribució en àmbits urbans, especialment en nuclis històrics amb àrees peatonalitzades i restriccions d’accés al trànsit motoritzat.

9. Difusió i promoció de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport adient per resoldre una gran part de les necessitats de mobilitat de la població catalana. Aquesta promoció hauria de fer-se des d’una perspectiva constructiva i donant arguments des de diferents perspectives (salut de les persones, medi ambient, economia, consum energètic, ocupació de l’espai públic, contaminació acústica, relacions socials, desenvolupament local, autonomia de les persones, etc.).

10. Promoure Catalunya com a país cicloturista connectat amb Europa i el Mediterrani, desenvolupant la xarxa actual d’itineraris i articulant-ne de nous, incorporant traçats fluvials, camins de ronda i altres recorreguts amb pendents moderats, i promovent una aproximació respectuosa als entorns naturals que n’afavoreixi la seva conservació i re-valorització.

11. Per desenvolupar tots aquests punts es considera necessaria la redacció i aprovaciód’un nou Pla estratègic de la Bicicleta, comptant amb la participació de les organitzacions d’usuaris i de les diverses administracions, amb pressupost i calendari d’execució, que contempli els anteriors punts, i que porti associat el compromís per part de la Generalitat de fer-ne el desplegament i l’execució prevista.

12. Per garantir el seguiment i la coherència en el desenvolupament del pla es considera necessaria la creació d’una Direcció General específica que permeti identificar dins el govern una persona de referència en matèria de mobilitat amb bicicleta, amb capacitat i funcions de coordinació interdepartamental, i d’una comissió o sistema permanent de coordinació entre administracions i amb organitzacions d’usuaris, amb l’objectiu de desenvolupar i desplegar amb èxit el nou Pla Estratègic de la Bicicleta.

Manifest ciclista 27S | Adhesions al manifest

La DGT, perduda amb els ciclistes

Els ciclistes menors de 16 anys seran obligats a dur casc segons la nova llei de Seguretat Vial aprovada pel govern espanyol. Inicialment la obligatorietat es volia aplicar per a tots els usuaris de la bicicleta, però finalment l’edat ha quedat rebaixada.

Destacar que en els darrers anys aproximadament 3 de 4 ciclistes morts en accident a l’Estat han sigut en via interurbana, on ja és obligatori l’ús del casc. Partint d’aquesta dada cal que la DGT sobretot plantegi mesures per a la seguretat de la circulació dels ciclistes en carretera i no pas que es centri en una única i contraproduent mesura que afectarà als ciclistes urbans i menors.

6191947838_4390008d1e_o

Mesures positives

  • Circulació segura

Caldria que la circulació de bicicletes fos segregada en aquelles carreteres convencionals amb molta intensitat de vehicles. Així succeeix en altres països amb més tradició ciclista, però algun dia haurem de començar en el nostre. Mentrestant s’hauria de reduir la velocitat màxima permesa i senyalitzar que en els avançaments cal mantenir una distància d’1.5 metres amb el ciclista.

Pel que fa a les zones urbanes, cal que les condicions de circulació permetin al ciclista anar sempre per calçada amb seguretat. També dotar la ciutat de carrils bici i pacificar amb zones 30 quan sigui necessari, de manera que la bicicleta tingui la prioritat.

Per últim, aquelles conductes de risc dels conductors, com sobrepassar els límits de velocitat i conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues han de ser exemplarment sancionades.

  • Promoció de la bicicleta

És molt important fer promoció efectiva d’aquest mitjà de transport sostenible, saludable i assequible social i econòmicament. A Barcelona, tenim la bonificació de l’àrea verda per a cotxes però cap mesura per a un aparcament segur de les bicicletes i contra els robatoris. El govern espanyol et bonifica per la compra d’un vehicle a motor però no pas per la d’un vehicle sense fums com seria el cas.

Per exemple, seria més adient que les bonificacions fossin per a empreses que facin plans perquè els treballadors vagin en bicicleta i transport públic a la feina. I també destinar recursos a la formació dels ciclistes, començant pels infants.

Mesures negatives

  • Obligatorietat del casc

El casc és recomanable, et protegeix d’algunes lesions i pot ajudar en certs accidents, com és patir una caiguda. Ara bé, un casc homologat de ciclista només resisteix impactes inferiors a 23 km/h i no és efectiu en les col·lisions amb automòbils, que són les que produeixen la majoria d’accidents greus i mortals de ciclistes per culpa de l’atropellament i els politraumatismes causats.

Fer obligatori l’ús del casc produiria una davallada de ciclistes, i aconseguir un número suficient d’aquests circulant -una massa crítica- té efectes positius sobre el comportament dels altres conductors i ajuda clarament a la seguretat. Però aquesta bàsicament millorarà reduint els riscos en origen i no obligant un ciclista a protegir-se amb un element de seguretat passiva, deixant intactes les causes del perill.

Un casc pot salvar vides, però la davallada de ciclistes escurçaria les vides d’aquelles persones que deixessin de fer l’exercici físic d’anar en bicicleta. Alhora aquests es passarien a altres modes de transport, el que faria augmentar la contaminació, que també escurça vides i produeix morts per malalties respiratòries.

Per acabar, la mesura no es recolzada per les entitats ciclistes ni pels principals ajuntaments, i  ressentiria molt el sector: fabricants, distribuïdors, tallers, empreses de lloguer, serveis de bicicleta pública, cicloturisme… I a títol individual, no dur el casc sent obligatori podria comportar la declaració de concurrència de culpes en cas d’accident, a pesar que no hagi sigut causat pel ciclista. L’única que hi guanya és l’asseguradora.

Exemples contraposats

  • Austràlia i Nova Zelanda

L’any 1991 es va aprovar l’obligatorietat del casc per a ciclistes en aquests països. L’ús de la bicicleta va decréixer més del 30 per cent i la dissuasió produïda és destacable especialment en tres col·lectius: els treballadors que es desplacen al lloc de treball, els infants que van a l’escola i els adolescents. Només va haver un lleu descens en el número de ferides greus al cap a pesar que més gent portava casc i alhora que hi havia menys ciclistes.

  • Països Baixos i Dinamarca

En aquests països els desplaçaments en bicicleta suposen el 27 i el 18 per cent sobre el total respectivament, i la gran majoria de ciclistes circulen sense casc. Es compleix l’efecte de “quantitat ofereix seguretat”, juntament amb un millor disseny de carreteres i interseccions per a la circulació de la bicicleta, una regulació del trànsit més estricta i una bona formació tant per a conductors com per a ciclistes.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Biciestació Bcn

Biciestació Bcn és un establiment ubicat al vestíbul de l’estació de FGC de Sarrià que ens ofereix un aparcament segur per a bicicletes, a banda de botiga i taller.

Aparcament

Aparcament

L’aparcament consisteix en un recinte tancat i amb videovigilància, al qual s’hi accedeix directament des del carrer mitjançant una targeta sense contacte. L’horari és les 24 hores del dia. La nostra bicicleta quedaria assegurada i en cas de pèrdua de la targeta, aquesta es podria anul·lar al moment.

Hi ha l’opció de guardar la bicicleta dins una guixeta o bé lligar-la en un rail amb un cadenat. Es disposa de 50 guixetes i de 34 rails. Si calgués, se’n podria augmentar el número en un futur guanyant espai al magatzem. El preu de lloguer va dels 30€/mes als 290€/any per una guixeta, i dels 20€/mes als 192€/any per un rail. També hi ha descomptes si es lloguen dos aparcaments. Les guixetes s’obren mitjançant un pany electrònic i part d’elles disposen d’endoll, el qual ens permet carregar la bateria d’una bicicleta elèctrica.

El target de clients és variat ja que aquests realitzen desplaçaments urbans, fent intermodalitat entre la bicicleta i el tren, o per oci. Per exemple, el Parc de Collserola ens queda a prop.

Botiga i taller

Botiga

Pel que fa a la botiga, trobarem des de venda i lloguer de bicicletes elèctriques a accessoris i complements. També et poden donar assessorament per a preparar sortides i viatges. I el taller realitza neteja, greixatge o reparacions. Es dóna prioritat als clients de l’aparcament, de manera que si ho necessiten, es pot reparar la seva bicicleta el mateix dia durant el temps que queda aparcada.

(Article del BACC per a la revista Mobilitat Sostenible i Segura #62)

Registre de bicicletes robades

Una eina amb possibilitats

No em regalis

A la darrera Mesa de la Bicicleta es va presentar una novetat per part dels Mossos d’Esquadra: han obert al públic el seu registre de bicicletes robades per tal que si algú ha patit un robatori pugui consultar si la seva bicicleta està en algun dels dipòsits d’aquest cos policial (i no d’altres, atenció!). La consulta serà a través del número de bastidor o de qualsevol altre codi alfanumèric que consti al quadre de la bicicleta. En cas que aquesta consti al registre, es podrà reclamar la devolució presentant el document acreditatiu corresponent: factura o document de conformitat dels registradors.

Aquesta mesura és positiva però es queda a mitges. S’afegeix a d’altres de caire públic (biciregistro) o privat (bicitronic) sense que, per problemes competencials o manca de compromís polític, s’hagi enfocat el problema des d’una òptica integral que resulti eficaç per trencar el cercle del robatori de bicicletes. A dia d’avui, només a internet hi ha com una desena de llocs per preguntar la localització d’una bicicleta robada, a banda de tots els dipòsits municipals del país.

Pel BACC, caldria que es registrés qualsevol compravenda que tingués lloc a nivell nacional, com ara passa per exemple amb les línies de mòbil. Per això, les bicicletes haurien de tenir de fàbrica un troquelat eficaç i normalitzat al quadre que no pogués emmascarar-se amb una mà de pintura o fent servir una llima. Restringir la venda i reparació de bicicletes en tendes especialitzades i compromeses permetria donar valor a aquesta tasca (com els concessionaris dels cotxes) i evitar la revenda de bicicletes robades.

Per altra banda, seria eficaç que aquest procediment el fes seu el SCT o la DGT. Amb els recursos de la matriculació del vehicle privat, que són molts, es podria gestionar aquest control sobre la propietat de les bicicletes. A la base de dades de la DGT la estructura ja està preparada i qualsevol cos policial o Ajuntament podria comprovar la propietat de les nombroses bicicletes que es roben sense haver de crear protocols i programes informàtics nous que només fan que diversificar les dades; pedaços que mai podran donar solució al problema.

De totes formes felicitem als Mossos d’Esquadra per la iniciativa, que mostren en la pàgina d’inici del seu web. I de moment tocarà seguir recordant als ciclistes que aparquin bé la seva bicicleta (un bon cadenat és important) i que la registrin al seu ajuntament. En cas de robatori, feu la corresponent denúncia als Mossos d’Esquadra.

Bicicleta plegable

La més pràctica per aparcar i combinar amb transports públics. Ideal per a distàncies curtes.

Té un tamany molt petit un cop plegada i és lleugera. Per això, és ideal per a distàncies curtes de menys de 10 quilòmetres, per combinar amb d’altres mitjans de transport i per pujar-la a casa o l’oficina, ja que ocupa molt poc espai i evita que pensem en l’aparcament.

Una bicicleta plegable ha de ser, per definició, prou compacte un cop plegada com per que no es noti la seva presència. Tanmateix, no us en fieu a aquest únic criteri en el moment de fer la vostre elecció. Mireu també el seu pes i la facilitat de plegar-la i desplegar-la, ja que ho fareu sovint. Abans de la compra, verifiqueu també que el mètode de plegat sigui fàcil i pràctic.

>Veure article “Bicicletas plegables, cuando y por qué” de la Fundació Terra